混动新能源汽车价格表_混动新能源汽车排名及价格多少合适呢知乎

1.陈安宁：传统汽车厂商在电气化领域的竞争优势何在？| 问答新十年

2.2023年起，上海混动新能源车夫妻间过户是否需要沪牌额度？

3.新能源专业发展趋势？

4.豪华与智能科技兼具，体验吉利L7

5.陈清泰：中国新能源产业如何保持领先优势？丨问答新十年

6.长城汽车这场「干货大会」究竟为我们带来了哪些「盐」选干货

7.“城迪之战”开启中国新能源汽车战国时代

“中国人很聪明，为什么现代科学却起源于西方？”知乎上，有人提问。

“中国从来都不缺聪明的人，中国人的聪明，在于巧妙回避问题的能力。西方人的聪明，在于较真，正面解决问题的能力。但现代科学不是靠聪明，而是求真。”这条答复，点赞过万。

中国人曲线思维，习惯迂回。西方人直线思维，习惯直来直去。

空肥皂盒和电风扇的故事是中西方思维差异的典型例子。

某外国企业新换了一批自动肥皂包装机后出现了漏包的问题。

为了杜绝此类事情再发生，企业专门组建了一支博士团队，努力研发出一台X-光监视器去每一个出货的肥皂盒，以此解决问题。

不巧，中国一家企业在生产肥皂时也遇到类似的问题，老板吩咐生产线上的工人务必想出对策，工人找来了一台强力工业电风扇，放在输送机末端，去吹每个肥皂盒，空盒子被风吹走，问题也随之解决。

中国企业用电风扇低成本地解决难题，不失为一个优秀的方案。针对矛盾，转换思路，把矛盾转化，解决问题。

外国企业乍看之下似乎是绕了一条远路，但在技术储备和研究上它却是真正的赢家。空肥皂盒能靠电风扇解决，但若遇上更重的铁盒，却未必有效，而X-光监视器则可以一并解决。

中西方思维差异的例子比比皆是，不同领域各有所长。但在科学技术领域，西方人硬扛问题的直线思维却值得中国人学习。

愚公移山的典故已流传几千年，无奈的是，现实中依然是太多“智叟”，太少“愚公”。

十年磨一剑，长安死磕并联式混动

前不久，我试驾了长安UNI-V 智电iDD，也就是UNI-V的插电混动版。

这辆车有点“另类”，跟当下流行的串联式混动（又叫增程式）、串并混联式技术不同，这款车走的是并联式混动技术路线。

除了长安UNI-V 智电iDD外，目前用并联式混动技术的中国品牌不多，选择此混动路线的大多是欧洲品牌，比如大众途观L PHEV、宝马530Le、奔驰E 350 e L。目前大多中国品牌选择的是串并混联式和增程式，比如比亚迪秦 PLUS DM-i和理想L8。

有人带节奏说，这是因为并联式混动技术落后，中国车企不屑于做。

其实，混动路线哪有先进与落后之说，不同技术路线各有所长，各有所短，关键还是得看车企自身的技术实力和产品定位。

以丰田为例，刚上市不久的新一代丰田SportCross，2.4T混动版用的就是并联式混动技术，在此之前丰田一直用的是行星齿轮动力分流混动，并在全球销售了2000万台车。

新一代丰田SportCross

大多中国品牌不选择并联式混动技术路线原因只有一个，匹配难度比纯电动、串联式和串并混联式大得多。

最初，大多中国品牌车企都是基于P2并联式混动路线来研发自己的混动技术，但由于同轴P2电机集成难度很大，专用混动变速箱DHT需要机电、软件等综合开发能力，开发难度高。受限于自身能力，大多数中国车企放弃此路线，选择另辟蹊径。

从上图中可以看出，电机的输出特性是，运转一开始就能输出最大扭矩，并且可以一直保持到比较高的转速。而发动机在低速范围内扭矩小响应慢，扭矩有个爬坡过程。

并联式混动要将两者输出的动力进行衔接，若是衔接得不好，就会有顿挫感，无法保证驱动力稳定性和平顺性，驾驶体验会非常地糟糕。

面对困难，不少车企选择回避，长安却选择死磕。

“并联式混动有优势，但匹配难度大，不好搞。长安汽车沉下来做了十年，智电iDD混动系统是长安搞的第二代并联式混动，2017年上市的逸动PHEV是第一代，2012年开始预研的。”长安汽车动力研究院一工程师告诉我。

我十分佩服长安动力研究院的工程师，他们是现实中的“愚公”。

另辟蹊径，不是不可以，但日后面对类似的难题依旧会无法解决。长安花十年时间死磕，能做并联式混动，那自然而然也有能力做好难度系数更低的增程式和串并混联式。

事实印证了我的猜想，搭载增程式混动的深蓝SL03上市5个月单月交付破万，打破行业纪录。据说，长安新一代P13串并混联式车型也将在今年二季度亮相。

很快，长安将拥有增程式、并联式、串并混联式以及纯电动的新能源车型，实力不可小觑。

零百6.5s，最高车速240km/h，匮电油耗4.95L

在我看来，并联式混动最大的优势是动力。

长安UNI-V 智电iDD的发动机与电机可并联驱动，0-100km/h加速时间6.5s，最高车速240km/h。

什么概念？

0-100km/h加速时间体现的是车辆起步和中段的动力，最高车速则反应的是车辆在高速工况下再冲刺的能力。

作为比较，比亚迪秦PLUS DM-i 120KM，0-100km/h加速时间7.3s，最高车速185km/h。

大众、宝马、奔驰等欧洲品牌和丰田选择并联式混动路线，同样也是看中该混动技术对动力的提升。

毕竟，动力可是很贵的，比如凯美瑞，2.5L豪华版比2.0L豪华版，最大功率多了23kW，整整贵了2万元！除了凯美瑞，为了获得更高的动力，搭载同样配置不同发动机的车型，价格相差几万的例子还有很多。

长安工程师也确实很在乎UNI-V 智电iDD的动力表现，与自家兄弟车型UNI-K 智电iDD相比，两者搭载的是相同的发动机和电机，但UNI-V 智电iDD电机功率却比UNI-K 智电iDD高了15kW。

可见，并联式混动对长安UNI-V 智电iDD这样运动型定位的车，提升很大。

油耗方面，长安UNI-V 智电iDD的WLTC综合油耗是1.59L/100km，最低荷电状态油耗是4.95L/100km，比亚迪秦PLUS DM-i 120KM是4.6L/100km。

相比综合油耗，我更关注的是最低荷电状态油耗的表现。

因为目前所有的插电混动车型纯电模式下电机的能耗相差不大，所以插电混动能效水平的重点在于最低荷电状态下的油耗表现。

在最低荷电状态下，用并联式混动的长安UNI-V 智电iDD油耗仅略高于用串并混联式的比亚迪秦PLUS DM-i，这让我有点小惊喜。毕竟，从技术角度看，并联式混动更强调动力，串并混联式混动更强调经济性。

不知道，等长安串并混联式混动的新车出来后，最低荷电状态油耗会不会创出新低？

试车时，我特意将车开到没电，看了一下表显油耗，4.3L/100km。

驾驶平顺，动力充沛，无惧严寒酷暑

许多人都说，开过电动车就再也回不去了。

电动车比燃油车好开，主要原因就是电机的动力输出更加线性，且转速范围非常地宽，再加上没有发动机的噪声，在城市道路行驶也更安静，所以纯电车比燃油车更“好开”。

长安UNI-V 智电iDD若是EV模式驾驶，妥妥的就是一辆纯电动车，丝滑平顺。

不过相比EV模式，我更在乎的是混动模式，毕竟对并联式混动来说，平顺性可以说是其最大的软肋所在。

试车时我暴力地加速，制动，再加速，再制动……反复测试长安UNI-V 智电iDD的平顺性。

自我感觉，开起来跟1.5T的燃油车没有太大的差异。

渐渐熟悉这台车后，我挺喜欢它变速箱的设定，换挡间隙十分地短，在我踩深油门踏板打算加速超车的那一时刻，变速箱会立刻配合，降档，电机也会介入，一并输出，提速。

即便是最低荷电状态下，长安UNI-V 智电iDD动力表现也不错。这也是并联式混动另一大优势所在，没有里程焦虑，即便没电，性能也不会大幅衰减。保留了燃油车的稳定基因，且无惧严寒酷暑。

终端优惠1万~1.5万元，性价比很高

光说技术有多先进，意义不是十分大，最关键的还是价格。

对消费者来说，新能源车的纯电续航里程当然越高越好。

但可惜的是目前为止电池依旧昂贵，以蔚来ES8为例，75kwh和100kwh版本，配置一样，价差5.8万元。

UNI-V 智电iDD配备18.4kWh高聚能PHEV电池，纯电续航最高可达113km（NEDC工况）。

UNI-V 智电iDD厂家指导价14.49万-15.99万元（燃油版UNI-V指导价10.89万-13.99万），最近长安在补贴，终端有1万~1.5万元现金优惠。

考虑到电池成本，再算上1.5T混动专用发动机、三离合电驱变速器等费用，UNI-V 智电iDD应该比燃油版多4万元才能挣钱，而现在仅比同配置的燃油版多2.1万元，还是绿牌，免购置税，可以说性价比相当大

本文来自易车号作者DearAuto，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

陈安宁：传统汽车厂商在电气化领域的竞争优势何在？| 问答新十年

持续降温的寒冬让新能源汽车主们感到焦虑。

进入12月下旬，上海早晚的气温保持在10度以下，郑伟和他的荣威e950开在了上班路上，这辆新能源汽车的续航里程迅速从60km滑落到40km。郑伟不得不陷入“里程焦虑”。

与荣威类似，比亚迪、北汽、小鹏等新能源汽车车主也有着同样的经历，更有甚者，经历了“开20km，掉50km”的状况。

在寒冬中开起车内空调时，新能源汽车掉电的速度超乎车主的想象。

知乎上一位江淮iEV5的车主抱怨，北京大降温，车辆的里程折损也过半，他经常冒着寒风跑充电站一天一充，开车还不敢一直开空调；而他朋友北汽EV150在0°以下只能跑20km，自从去年撂在路上2次后，家人都抢着开家里的油车。

根据中国汽车技术研究中心旗下品牌EV-TEST的测评数据，在低温续航缩水排名中，缩水最少是比亚迪秦EV，低温206公里，常温284公里，缩水27%；众泰E200以93%的续航缩水率垫底，159公里的常温续航，在零下7°的低温环境下，只能行驶11km。

新能源汽车在常温、高温、低温下的各项续航里程，来源于EV-TEST

寒冷的气温正在考验着这个城市里每一辆新能源汽车的实力、每一位车主的耐心。但这只是冰山一角，电池续航能力之外，充电站分布不合理，车辆充电时间长等问题也困扰着车主，部分新能源汽车还存在安全隐患。

新能源汽车领域技术专家郑雪伦认为，目前新能源汽车厂商和企业正在面临成本、技术等问题，其中爆炸、续航能力和取热等安全技术问题比较明显。

根据中国汽车工业协会数据，全球新能源汽车渗透率目前仅为2%，中国渗透率约为4%。

今年10月16日，小鹏汽车董事长何小鹏在社交媒体公开表示，中国新能源汽车卖给真实消费者的大概只有十几万辆，和特斯拉今年前三季度在美国的销量“相差无几”。

在相当长一段时间内，传统内燃机汽车仍然会占据主流地位，新能源汽车想要更流行，先要提高自身的实力。

1

车主们的里程焦虑

2016年3月，北汽新能源获得第一张新能源汽车生产资质，随着补贴政策的利好，也诞生了第一批吃螃蟹的车主。

郑伟还记得，几年前，他第一次去4S店了解时，国内只有北汽、比亚迪等少量品牌可供挑选，很多车企还没有大规模生产，且雷声大雨点小。

为了一张沪牌，他买了一辆荣威e950，是一辆油电混动的新能源汽车。

把它当作传统燃油车开，是郑伟的第一反应。在最开始半年，郑伟没有给车充过电，他对新能源汽车并不了解，当油车跑似乎更为方便。

后来郑伟才真正了解到，续航和充电上的“硬伤”是一个非常现实的问题。荣威e950在当时的价格是近30万，但续航却只有60km。

郑伟回忆，在家里的慢充充电桩上，车一晚上充4、5个小时才能充满，却只能跑很短的距离。

新能源汽车在充电

他联想到燃油车一箱油可以跑400km以上，觉得新能源汽车“跑个50公里就要充电是很麻烦的事情，如果开空调，可能只能跑40公里。”

至于续航里程的衰减，主要是出于电池性能的不足，一位新能源汽车的车主提到，车只开了一年，本来续航里程100km，实际只能开20km，期间，他换了4块电池。

等到冬天情况则更差，在纯电电动车空调耗电量大的情况下，锂电池产电能力下降了，产生的电流不足以支撑用电，且自身电池管理能力不足，恒温功能受到了气温影响，更加影响续航。

奇瑞EQ1的车主汪超告诉连线Insight，冬天开空调的时候，原本150公里的续航，就只剩下不到100公里，“心里发慌，根本不敢开长途。”

特斯拉车主姚睿提到，他在网上看到特斯拉车主的长途旅行分享，根本不能称作旅行，只是在折磨自己，“往零下十几度的地方开，为了省电不开空调，为了让里程衰退减少，速度只能保持在90/km，高速的要求可是120/km。”

小鹏汽车官方曾针对车辆的冬季续航和充电问题，发布了一份“过冬指南”。其中几项建议引起不少争议，22度的空调温度是否能够满足冬季车内保暖的需求，停车是否能够找到暖房或者温度适宜之处，这些都是被质疑的点。

小鹏汽车官方“过冬指南” ，来源于网络

在续航受影响的情况下，充电难题就显得更为突出。

郑伟已算是，部分车主必须去外面的充电站充电。他提到，如果当时完全按照国家规定，只有小区和物业具备安装条件才能购车，但有些4S店为了拼销售，很多车主的小区里都没有安装充电桩。

“在外面充电像加油一样方便，眼前是肯定做不到的。”郑伟发现，在上海这样的一线城市，绝大部分商场的地下车库里设有充电桩，但燃油汽车会侵占公共充电桩停车位。新能源汽车快充都需要1个小时，慢充就得等上3、4个小时，热门的时间段又会有排队的情况。

正在充电的新能源汽车

姚睿曾规划过一次以东北为目的地的自驾长途旅行，最后发现实现起来太过困难。特斯拉充电站在国内整体覆盖率不高，电脑上也没有完整的显示，开出了省会城市，途中充不上电的风险很高。

据连线insight了解，接受访的大部分车主都认为新能源汽车不具备长途行驶的条件，只能作为上下班的工具，即使是问鼎全球新能源汽车销量冠军的特斯拉也无法幸免。

2

难题成堆

大多数新能源汽车车主都需要一段适应的过程，比如需要养成随时查看电量是否充足的习惯，出门要提前调查充电站的位置，以及充电站的排队情况。

郑伟将这个过程称作“变相的妥协”。这也是为什么新能源汽车被称为“电动爹”，有人提到买一辆电动车相当于给自己找了第二个爹。

但有些问题是无法用妥协来处理的。

郑伟还记得，2017年车友们的负面情绪非常高。在一个车友群里，汇集了第一批车主。群里总有人“吐槽”各种问题，从汽车的转动轴、拨杆，到车挂上档位后不启动等。作为第一波吃螃蟹的车主，他们遇到了格外多的问题。

当车友群被各种问题刷屏时，另一边车主汪超遇到了“史上最差”的用车体验。

购买第一辆新能源汽车后，冬天开空调，汪超闷在里面，会闻到一种混合着塑料味的异味，开一段时间，眼睛也熏得难受。等到夏天，不仅空调不制冷，还会冒出很多白烟。当时汪超马上联想到之前发生的自燃事故，非常惊慌。走售后程序后，工作人员最后却说空调问题没有办法解决。

这辆车本意是买来给老婆接送孩子和买菜使用的，联想到这一点，他心里非常不舒服，没过多久，就换了其它品牌的新能源汽车。

2017年左右，在补贴政策利好的情况下，很多车企涌入新能源汽车领域，却做出了大批不合格的产品。

比如奇瑞，如今已经从新能源领域掉队，还被打上了“骗补”的标签。2019年10月11日，工信部发布《关于2017年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核情况的公示》。

奇瑞汽车股份有限公司因为“国家监管平台核定的行驶里程数不满足2万公里”原因核减的高达6406辆，通过率仅有49.14%，未通过的补贴金额高达2.43亿元。

而新能源领域如蔚来这样的明星企业也屡发安全问题。今年上半年，蔚来发生了三起自燃，为防止事态继续恶化，6月27日起，蔚来召回了共计4803辆ES8。

近5年，新能源汽车从研发到量产，再到抵达消费者手中、屡屡曝出问题，饱受争议和质疑。

这也让新能源车主倍感孤独，“开电动车压力挺大的，毕竟一家人聚会，我的电动车成功吸引了话题，只要有我在，年轻人都不担心被催婚，催娃。”汪超曾在社交媒体上写下这段略带嘲讽的话，还将新能源汽车形容成“孤独电车”。

只有他自己心里清楚，亲戚们所认为的电动车充电不方便、怕有辐射、二手车价格不好、怕自燃等观点，正在不断地改善。

在二手卖掉那台问题颇多的电动车后，汪超所购买的第二辆新能源汽车已经使用了两年，没有出现过任何大问题。未来如若有换车需求，他还会再购买新新能源汽车。

为了解决消费者的体验问题，这几年行业与车企在不断发展和产品迭代中。

一位充电行业的运营商创始人晚寅认为，虽然新能源汽车的设备在技术上进行了不少的升级，但这些升级只能称之为迭代，不能说是革命性的升级。

抹去被车主们诟病的“硬伤”，不仅是当下车企急需解决的、事关生死存亡的问题，也是未来行业的竞争点。

3

下一个战场

电池性能与充电问题，一直是车主们关注的焦点。

电池性能直接影响了汽车的续航里程，因此新能源汽车行业的发展，也促进了电池产业的发展。

目前国内大部分车企使用的是三元锂电池，在选用电池类别上，车企不仅要考虑续航里程，还要考虑安全问题。

此前，特斯拉多用钴酸锂电池，因为能量密度大，续航能力强，但因为钴含量过大，极不稳定，过充或碰撞都有可能造成燃烧爆炸，所以现在特斯拉也很少用钴酸锂电池，而是改用三元锂电池。

“国家政策在不断提高新能源汽车的补贴门槛，从之前250到300公里的续航里程标准提高到了300公里，甚至400公里以上。”晚寅提到，这是对电池厂商和车企的要求，要求他们想尽一切办法提高电池的续航能力。

但晚寅认为，当下去研发或是使用新材料完善电池的使用效率、增强安全性等，将会经历非常漫长的过程，并不是几年内就能得到解决的。

今年8月24日，蔚来宣布，在原有的终身免费质保服务之上，还将为所有ES6、ES8的首任车主提供终身免费换电。

蔚来创始人兼CEO李斌曾公开提及“3分钟免费换电”和“一键加电”服务。这里面涉及了换电和充电两种模式。前一种情况下，车主把车开到换电站，几分钟换完就可以走了。

后一种则是在没有换电站的地方，配置了移动充电车，并且接入了25万根第三方充电桩，通过蔚来APP就能够直接加电。

“从商业的角度，换电模式在未来一段时间会是一个比较好的选择。尤其是对于特斯拉等高端品牌的车主来说，他们有能力消费价格昂贵的车，通过换电，每年多花费1万元就可以更换数次电池，保证不被电池损耗所影响。”晚寅说。

但对于大量购买中低端品牌的车主而言，换电的成本不低，接受程度有限。

这里面也涉及到另一个延长续航能力的焦点话题——新能源汽车的充电方式。

充电桩一直是新能源汽车推广最重要的基础设施。在车主找桩难的情况下，曾有一段时间，运营服务商未能互联互通，加剧了问题的爆发。

车主郑伟提到，荣威、比亚迪等品牌的车主目前已经可以使用对方的充电桩，相互之间是共享的。

近期，新能源汽车的新势力们也有动作。12月11日，小鹏汽车正式宣布与蔚来NIO Power签约。合作开展后，双方车主可各自通过自家品牌的App扫码使用超充桩快速充电。

浦东机场充电桩

除了蔚来提出了移动充电车，行业里也有不少创业者瞄准这一块，晚寅提到，近期他也在准备移动充电的项目，“你可以理解为是一个移动的充电宝，不用在固定的点位，而是通过线缆接着移动的电源进行充电。”

“再有一个趋势就是无线充电，现在市场上已经有一小部分人在做。它要求你在充电场所或是加装发生器的情况下，必须要在车上是有接收器的。接收器的成本很难让车主和车厂承担，这是它推广普及的难点。”晚寅提到。

新能源汽车如今的续航里程已经有了很大的进步。

根据《中国2019新能源车实测续航最全榜单》，特斯拉Model3、特斯拉ModelX性能较高，比亚迪唐EV、蔚来汽车ES6、广汽新能源GE3 530等在高速工况下，续驶里程都接近或超过300公里，其中郊区工况都是400公里左右。

但这样的程度或许远远不够。在电池性能没有提升的情况下，当下充电桩的充电速度也无法提升。

充电桩速度的提升还遇到不少现实的阻碍。晚寅遇到不少客户，要求在楼宇里安装3000w甚至更小的充电桩，因为很多楼宇在建造时没有做好新能源规划，容不下更大的负荷。

关于新能源汽车，有太多质疑，也有太多想象。也许等到新能源汽车实现大规模的生产，还需要数十年的发展。

2023年起，上海混动新能源车夫妻间过户是否需要沪牌额度？

新十年伊始，车云联合知乎推出的#问答汽车新十年#正式上线！「问答汽车新十年」集结了汽车产业多位领军者。他们是汽车科技革命的重要领导者和推动者。因此，他们抛出的问题也是整个汽车行业滚滚向前所要面对的问题。

「问答汽车新十年」的开年第七问由福特汽车中国公司总裁兼首席执行官陈安宁提出，他的问题是：传统汽车厂商在电气化领域的竞争优势在何处？电动车也能拥有像燃油车一样的驾驶乐趣吗？

陈安宁是以传统汽车厂商的代表身份提出问题的。近年来，在“汽车新四化”的催生下诞生了一批造车新势力，他们在电气化和智能化领域更具灵活的思维和创新的商业模式，可以说是站在时代的肩膀上发展。相比他们，传统汽车厂商转型的步伐似乎慢了一拍。

福特作为传统汽车厂商的典型代表，福特早已认识到汽车电气化和智能化的重要性，迅速和包括互联网科技公司、其他车企在内的多家企业合作，并将新的模式落实在产品上。

陈安宁提出的两个问题受到诸多用户关注，一是面对汽车向智能化、电气化的转型，传统汽车厂商的优势在哪？另一方面是，一直致力于打造驾驶乐趣的福特是否可以继续为用户延续这种驾驶体验。

传统汽车厂商在电气化领域的竞争优势在何处？

简单解读这个问题，其实就像是我们就业的时候会思考，究竟是半路转行比较难，还是刚毕业的实习生找工作比较难，而半路转行的求职者找到一份新工作的优势在哪？

在大篇幅的回答中也不难看出，有人认为，传统汽车厂商半路转型难在将已有的固化思维转变为一个新的理念，也有人认为，半路转型就就意味着有经验，有口碑，相比起刚刚尚未在市场中有所积累就开始“营业”的新创造车企业更具规模，更具有品牌力量，而造车新势力也无异于“白纸作画”，单凭思路，没有实际操作经验，便是纸上谈兵，终究不是传统汽车厂商的“对手”。

@Hanson：个人觉得，优势就在于传统厂商有足够的资本和足够的基础技术。新兴厂家需要从头到尾考虑一辆车的生产，而传统厂家需要考虑的只是电动机和整车的匹配问题，纵使电动车不能成为主流，传统厂家也还有退路，而新兴厂家只能孤注一掷。

@CKY.i：竞争优势，抛除其他，单纯的他们供应商体系可以让他们以超短时间内进入他们想要进入的领域，可以精确的控制整车的成本，从而在价格上提高他们的竞争力对他们来说，打价格战是分分钟的事，只是他们不想而已。其次，他们得益于他们成熟的一整套造车体系，可以在短时间内开发出新的产品从而提高产品本身的优势。

@拉夫劳伦：对于传统汽车厂商在电气化领域的竞争优势，我个人觉得，首先电动车和燃油车还有有很多共同的地方的，传统车企积累了很多年的生产经验，这是第一个比较明显的优势，其次，很多传统车企利润比较丰厚，有足够的资本去投入到电动汽车的研发中去，最后，目前电动汽车行业因为充电的时间过长，充电桩的不足，电池安全性，以及电池的寿命等问题，还需要一定的时间让大众去接受，因此，传统车企依然有时间和精力去发展电动车，目前除了特斯拉等极个别电动车企外，电动车整体目前还处于一个发展阶段，很多传统汽车企业已经在尝试插电混动等车型，表明传统车企已经意识到电动车时代的到来在加快，也在逐步转型。

@宋文婷：传统汽车厂商，从目前转身电气化动作比较大的品牌来看，有个共同点：首先强调品牌，再来是一辆纯电/混动车型。奥迪e-tron，奔驰EQC，保时捷Taycan无一例外。

这个观点同样验证福特Mustang?Mach-E：首先它必须是一辆Ford?Mustang，再来才是一辆纯电SUV。相对新势力新名字，传统车企沉淀下来的品牌溢价力是天然优势。

同时向电气化车型转移的过程中，传统车企也有资本和实力通过赛车运动，测试新技术和新系统，用来反哺到量产化车型上。赛车运动太烧钱，以资本驱动为出发点的新势力品牌不可能做到的。

再来，传统汽车厂商转电气化，油改电是个过渡阶段，迎合政策和时间成本的因素都有，但终究会诞生全新电气化平台的！规模化生产后边际成本自然会降下来。这比新势力找代工厂换壳贴标，风险品质双可控。

@陈浩：第一，传统汽车厂商拥有非常多的各种技术专利支持，可以少走很多技术专利权上的弯路。第二，传统汽车厂商拥有海量的各种车辆合法合理的设计经验，很多复合人机工程设计的数据。这些经验数据可以让车子更加安全可靠复合人类长期使用。

@布加迪：如果说传统车企电气化领域最大的竞争优势我觉得是犯错的可能性更小，试用错的机会更多。

无论是大众作为追随者的姿态，还是比亚迪完全押宝新能源，传统车企的安全性与测试体系，都是不断试错、投入大量人力物力换来的，所以更严格规范的标准、流程体系、更强的研发能力是传统车企电气化的堡垒。

从研发、设计、生产、测试到最终终端售卖获取利润，是一个非常漫长的过程，而传统车企就算走了弯路，还有燃油车的利润或是历史积累的支持，有一定的抵抗风险的能力，这是风雨飘摇的新造车所没有的机会成本。

再到细分的技术，用户对EV尤其关心的：续航、自动驾驶、充电，我们以领头羊特斯拉为例，优势可见的在被缩小，当年引以为傲作为宣传的自动驾驶，现在看来，技术储备各大主机厂末流水平。如果再算上做工、用料，根本就不是豪华品牌该有的水准。

@Gaci:如果传统车企开始发力电动车领域，不敢说研发速度会比新势力快，但是产品肯定会更加成熟。?

如果非说新势力造车的优势，并不是在电气化领域比传统车企牛，而是在本质上研发制造的思路是不同的。新势力在研发设计车型或者给车型做定位的时候更多的是追求创新，这其中有一些的确是能够给汽车产品“增值”的，比如特斯拉的Autopilot。但是创新的思路需要有实力雄厚的研发团队来支撑，否则也就只能做做一些“花边配置”，比如NOMI。?

而传统车企在向市场推出一项技术的时候，这项技术是会经过一系列沉淀的。这些新技术一般会先用于赛事，再逐渐下放到民用。通过一系列的沉淀，最终给到消费者是一个相对成熟的技术，而不是像新势力，你拿到的可能是一辆“阉割版”的车，还需要等OTA来完善，更何况你根本就不知道下一次的OTA会发生什么。当然这么做需要有足够的财力支撑，对于大部分新势力来说都很难。

而除了创新性，传统车企在其他方面的能力都是比“新造车势力”强大的。完善的研发以及售前售后团队，丰富的汽车研发经验，成熟的工厂体系，完整的供应商链路，以及早就在全球各地打下的品牌口碑...这一切都是新造车实力所没有的。俗话说得好，姜还是老的辣。我相信这句话适用于除了互联网行业之外的其他行业

“姜还是老的辣”，在所有有效回答中，几乎大部分用户都认为传统汽车厂商尽管目前在电气化领域中仍存在一些滞后的问题，但是一旦燃油车的利润收窄，传统汽车厂商全身心投入新能源领域中后，新创造车企业的生存空间将迅速变小。

电动车也能拥有像燃油车一样的驾驶乐趣吗？

网友@晓路考苏晓：我喜欢福特是因为这个品牌善于并且乐于制造让人负担得起的驾驶乐趣，历来如此。任何人都有权利从驾驶中获得快乐，如果福特有什么优势，那就是对待驾驶乐趣这件事真的做到众生平等，从嘉年华到福特GT，没有乐趣？那要么不是福特家出品。?

这充分证明了福特汽车在用户中的形象，这也是为什么陈安宁提出“电动车也能拥有像燃油车一样的驾驶乐趣吗？”问题的原因所在。但是在很多回答中我们发现，用户对“驾驶乐趣”的理解是多个层面，那么用户的需求也将是多个层面的，这将来也将会是汽车企业需要解决的一个痛点。

@刘晓：其实，“驾驶乐趣”这个词，是一个非常主观的表述，某一个品牌所提供的驾驶乐趣是经过几十年上百年的技术积累，对底盘工程形成了大量的统一“文档”，然后再培养大量的工程师按照“文档”的要求，最终将一款车调校成一款符合某个品牌特征的驾驶风格。这也就是我们通常理解的一个品牌的DNA。

@宋文婷：燃油车的驾驶乐趣更多来自机械素养，电动车的驾驶乐趣则是人车的多维交互。不是孰优孰劣，而是好玩的触点完全不同了。“乐趣”是会随着时间和科技的推进，发生根本性的诉求改变的。

@Deckard?Shaw：我想，没有什么样的车是车厂造不出来的。和燃油车相比，电动车最主要的是变更了动力形式，虽然动力输出的特性也有所改变，但想要拥有一流的驾驶体验，那只需要请出标定工程师即可。

@布加迪：自然是有的，驾驶乐趣每个人会有自己的答案，混动老哥喜欢乐此不疲的研究怎么开将百公里油耗稳定在4L；奥迪RS、福克斯RS、M3车主享受直线的推背，劈弯极限操控是他们的乐趣；卡罗拉、雷凌佛车主系开车、稳定可靠这是他们的乐趣；?神车思域、GK5，口嗨玩改装又是这群人的乐趣。

@胜者达观：我认为其实每个人驾驶乐趣的定义不一样，我对驾驶乐趣的定义是，跑得快，刹得住，稳得住。那么在此定义下我认为电动车其实比汽油车是更加有驾驶乐趣的，在跑得快方面，由于电动车没有变速箱以及电动机的特性，电动车的动力性会非常的好，从而使电动车的响应和加速会非常好。在刹得住方面，由于电动车特有的动能回收功能，会使其刹车效果会更加好。在稳得住方面，由于电动车不需要进气，在车身设计方面更加有空间可以发挥，从而获得更好的空气动力学，再加上电动车一般电池都是在底部，可以使其重心更加低，使车子更加稳定。综上，我认为电动车其实比汽油车更加有驾驶乐趣，当然这一切只是在我的评判标准下，而且这台电动车一定要本身调校得好。

@Gaci：其实在汽油车里面，都有很多种不同的乐趣。比如90年代的VTEC，它的乐趣是来自于开TEC的一瞬间；高性能旅行车，它的乐趣是来自于直接露骨的速度感；小钢炮，它的乐趣是来自于动力以及操控的均衡表现；这么多种乐趣，提问电动车是否能够拥有像汽油车一样的驾驶乐趣？那我只能这么说，可能会有“同品类”乐趣，但是我更期待的是在传统车企，特别是那些富有个性的传统车企下诞生的电动车，能够有什么样的趣。

目前的电动车能够带给我的最大乐趣就是那种突如其来的、让你脑袋空白惊慌失措到不知道究竟是先有鸡还是先有蛋的加速感。如果这种速度感与一些品牌的特性结合，比如跟阿尔法罗密欧四叶草的桀骜结合，又会有什么样的火花？十分期待。

结语

从众多网友的回答中，我们可以发现陈安宁所提的问题，是传统汽车厂商都在不断思索的内容，但是网友的回答可以说是给了它们极大的信心，尽管现在以蔚来汽车为代表的部分优秀造车新势力来势汹汹，但传统汽车厂商在市场中依旧被用户认可。深耕数十年上百年的品牌能力是传统汽车企业最大的优势所在。

「问答汽车新十年」的第八问由奥迪中国总裁?武佳碧提出。她的问题是：未来十年，中国的电动技术路线该如何发展？纯电动和插电混动到底哪个才是主流？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源专业发展趋势？

目前，根据《上海市机动车拍卖管理办法》和《上海市机动车拍卖实施细则》规定，上海新能源汽车的夫妻过户是需要使用沪牌额度的。具体而言，如果您要进行夫妻之间的汽车过户，需要先在车管所备案并缴纳相应的过户费用，然后再前往交通运输部门申请沪牌额度，最后通过公开竞拍获得沪牌并进行过户登记。不过，由于相关政策可能会随时调整，因此建议您在进行具体操作前先了解最新的政策要求。

豪华与智能科技兼具，体验吉利L7

现在新能源是当前比较火热的专业，就业方向也是比较宽的。

1、太阳能太阳能（000591)具有环保，效率高无枯竭危险的特性，在使用上对地理位置要求较低，因此我国光伏发电市场发展快速。

2、生物质能生物质能源是近几年来发展快速的能源领域。其低污染性，分布广泛性，并且总量丰富，使得它具有广泛的应用性。生物质能源在利用上目前仍以直接燃烧为主。

3、风能风能由于受地理位置限制和对面积要求较高，其应用没有太阳能和生物质能广泛。但风能发电成本低，在条件优厚的地区风能发电成为当地发展新能源产业的一有利模式。

4、核能核能尽管不是可再生，但核能干净，无污染，几乎零排放的特征让核能发电在能量利用上颇受关注。目前我国正在运营的核电站13个，共22台机组。核电行业技术要求高，具备一级生产资质的企业少。

市场主流的新能源汽车类型：

1、新能源包括混合动力汽车：用燃油和电作为驱动原料的混合动力。目前各大品牌基本都有此类车型，比如：奔驰S400、宝马5系等，这些混动车辆都会标有Hybrid字样。

2、纯电动汽车：此款车完全脱离了燃油，完全靠电作为驱动原料的混合动力。

3、燃料电池汽车：这款车也是电池车，是一种氢氧混合燃料电池，您可以快速将电池燃料灌满，无需充电等待。

4、氢能源动力汽车：此款车也完全脱离了燃油，利用氢能源替代了燃料。

5、太阳能汽车：这款车大家比较容易理解，通过太阳能电池板，转化成电能来驱动车辆。

陈清泰：中国新能源产业如何保持领先优势？丨问答新十年

定位中高端新能源的吉利一经发布，便引来众友商“祝贺”。吉利2年推7款产品，而首款车型便是眼前的这款L7。L7，是一款插电式混合动力的紧凑型SUV，显然是瞄准SUV市场销冠的位置而来的。那么，L7有这个实力吗？一起来体验。

拒绝“油车脸”，新能源该有的设计

插电式混合动力，属于新能源汽车的范畴。但是，很多插混车型依旧长着一副油车的脸。因为插混系统的还保留了发动机，仍需要通过进气格栅进行散热。吉利L7虽然也是插混车型，却长着一副电车的脸，用了全封闭式格栅，整体简约干净。

难道L7就不需要散热了吗？据了解，L7用3层水冷技术，针对发动机、电机和电池等核心部件均设计专项冷却回路，配合1000W大功率风扇，所以就不再需要传统的外部空气进行冷却了。

L7车身尺寸达到4700/1905/1685mm（长宽高），轴距为2785mm，配合流畅的线条，前敌后桥的造型更是呈现出蓄势待发的姿态。

来到L7的尾部，最吸引我的不是时尚锐利的贯穿式涟漪尾灯，而是短溜背的设计力量感十足。另外，呈现环抱之势的尾灯也很好地跟前大灯呼应。

眼前皆是“屏”，这或许就是趋势

进入L7的车厢内，首先是整体环抱式风格营造强烈的包裹感。接着上下分层拼色设计，档次感提升不少。最后，眼前4块大屏幕（10.25英寸仪表+13.2英寸中控屏+16.2英寸副驾屏+25.6英寸AR HUD），让人知乎“豪横”。

值得一提的是，L7标配“8155旗舰芯片+全新操作系统N OS”，反应速度更快、语音控制能力更强，以及操作更顺滑，整体的人机交互体验更上一层楼，这才是新能源汽车该有的“智能化”体验。

新能源技术，安全至关重要

L7诞生于“e-CMA”智能电混架构、搭载新一代雷神电混技术，三大核心：热效率高达44.26%的1.5T雷神电混引擎、新一代雷神电驱，以及可FOTA的智能控制系统。吉利的指套混动系统的“三大件”确实可圈可点

L7具备6.9s百公里加速性能，WLTC最低5.23L/100km的亏电油耗（NEDC为4.4L/100km），CLTC综合续航达到1370km。简而言之，L7既有性能，还会节能。

对于新能源汽车，其实大家最关注的还是安全问题，尤其是动力电池安全。造成新能源汽车的事故，很多时候是底部的动力电池受到外力冲击后造成短路，继而起火。

L7用了神盾电池安全系统，从软硬件全方位构建电池安全堡垒。首先是硬件方面，1.2mm厚的超高前度钢下护板，抗拉强度1200Mpa；前副车架增加低于电池包10mm的电池防刮梁。软件方面，除了云端监测之外，碰撞发生后0.05s内断高压电。

写在最后

新能源是趋势，这是不争的事实。但很多人不认同，继而坚守传统燃油车。其实，大家的理解或许有所偏差。新能源汽车中的纯电动车，或许离普及还有距离，毕竟受限于续航能力和补能条件。

但是，插电式混动作为新能源汽车中的另一组成部分，短期内快速取代燃油车，则是可行的。与燃油车一样没有里程焦虑，驾驶性能强于油车，油耗还低于油车，价格相当的前提下为何不选择插混呢？当然，新能源技术，还得看我们中国品牌。

本文来自易车号作者菲常视界，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

长城汽车这场「干货大会」究竟为我们带来了哪些「盐」选干货

新十年伊始，车云联合知乎推出的#问答汽车新十年#正式上线！「问答汽车新十年」集结了汽车产业多位领军者。他们是汽车科技革命的重要领导者和推动者。因此，他们抛出的问题也是整个汽车行业滚滚向前所要面对的问题。

本期的问题由中国电动汽车百人会理事长陈清泰提出。他的问题是：中国新能源产业先于国际电动化转型，已取得产业赶超。2020?年调整期，中国车企如何应对转型、保持优势？

过去十年，中国的新能源汽车取得了巨大的成就。2018年上半年，国内新能源乘用车销量在全球市场的占比高达50%，这足以说明，在世界汽车产业向新能源化转型的浪潮当中，中国的新能源汽车市场已走在前列并取得了一定优势。

2020年，补贴退坡与整体汽车环境的转变，中国的汽车市场依然可能处于深度调整期，新能源车企在面临挑战的同时，又蕴含着巨大的机遇。与此同时，在“新四化”的浪潮之下，全球车企的转型之路也悄然开启。中国车企要如何保持既有优势，成为进入2020之后面临的主要课题。

本次，车云与知乎联合推出的「问答汽车新十年」，正好有了电动汽车百人会与外界共同探讨未来中国车企如何发展的机会，面对陈清泰提出的问题，知友们各抒己见。

中国车企应如何保持优势？

过去十年，得益于国家坚定不移的发展纯电动汽车的路线，以及在政策方面的大力支持，我国新能源汽车市场得到飞速发展，在世界新能源汽车产业内取得领先地位。中国的新能源汽车市场已经走过了发展的初级阶段。补贴政策的逐渐消失带来的必然结果是新能源市场开始进入调整阶段。事实上，当技术、人才、成本、信息的传输速度等诸多要素在以2020开启的新十年内得到改善时，未来十年也将带入中国新能源汽车发展进入黄金十年。

如何应对转型、保持优势，就显得十分关键。在众多知友的回答中，如何缩小与特斯拉之间的距离、对新造车势力的支持、用户体验的提升、智能网联技术的持续发力、出行业务的布局以及电动车剩余价值的挖掘，这些话题被热烈讨论，

过去十年，中国新能源汽车迅速发展。未来十年，中国新能源市场将总是有一个绕不开的车企和话题—特斯拉。

@咣当咣当：自主品牌能补齐或反超和特斯拉的差距，或者挖出更新更有吸引力的卖点盈利点，提高市场对自主品牌产品的接受度，在相同的细分市场(如30-40万价格区的私有汽车)挤走特斯拉，才是真正的赶超。

不可否认，特斯拉开创了智能电动车的时代，在国内，以特斯拉为榜样的，是一群新造车人。

@陈大厨的辣子鸡丁：特斯拉是第一个颠覆传统汽车的车企。国内虽然还没有这样厉害的上天的企业，但是已经出现了像蔚来、小鹏这样的新造车公司。的确很多人对他们看法不一，但是为什么不能多给这样的新兴企业一些机会呢。现在被看好的特斯拉也不是一蹴而就的。

另外，从理性的角度来讲，人们愿意把特斯拉进入中国市场比作“大鲶鱼”，但实际上，这些新势力也在给了传统车企进行改变的动力。以充电服务来讲，蔚来现在提供的服务可以说是业内第一，免费换电、一键加电，促使很多传统车企也同样开始优化在充电方面的服务。其余还有很多方面比如零售方式等等，新造车为整个行业还是带来了好的改变。

蔚来之前，国内还没有任何一家中国品牌能够把一款定价超过40万的汽车产品在一年之内卖出超过一万辆。蔚来做到了。蔚来也成为唯一一家有望与特斯拉正面较量的车企。当然说这些并不说想吹捧他们，只是从新能源汽车发展的角度来讲，目前行业出现这些好的转变不容易。中国车企要保持现有优势继续发展下去，无论从政策层面还是其他层面，还是要给这些新生企业多一些的支持和帮助。

还有知友认为，目前阶段，用户对新能源汽车的关注点仍在在用户体验的层面上，产品的溢价与续航里程问题仍是用户最为关注的卖点。对于车企来讲，提升人性化的体验才是关键。

用户体验一直被众多车企多次提及，在智能化与电动化来临之时，用户体验成为衡量车辆优秀与否的重要标准，早前特斯拉就已经推出哨兵模式与宠物模式，让车辆带给用户的体验更具人性化。未来十年，汽车将像手机一样成为人类出行必备的伙伴，而人性化的体验很可能成为用户选择的关键。

@咣当咣当：很多用户对车辆的关注点仍然围绕在产品溢价能力以及续航低温衰退等方面，大部分都还是浅薄的讲技术。比起特斯拉粉丝除了喷特斯拉工艺外，还有喷特斯拉没有宠物模式等用户体验，而且特斯拉也确实后来快速OTA了宠物模式，这是特斯拉真正强在产品的一个最重要的点。相比来说，传统车企的传统用户调研反馈，再改款什么的，相对有些落后了。

还有知友认为智能网联技术是提升用户体验的重要手段之一，其在中国市场拥有巨大潜力。

近几年间，从以BAT为首的科技公司到吉利、长城等自主品牌推出自主研发的智能网联系统，国内企业在该领域持续发力，而中国车企未来在智能网联层面的能力，也被知友看作未来决胜的关键。

@独白：智能网联很有可能成为未来中国自主品牌与世界其他新能源汽车品牌竞争的关键点。电动车发展带来了汽车整体结构的简化，使计算机和其他电子设备更易与汽车控制器接口衔接。这是与燃油车相比，电动车具备的最天然的优势。此外，汽车价值正在从硬件转向软件。未来，当汽车硬件技术达到极限时，软件一定是决定整车的关键。那么智能网联在这个时候一定是取胜的核心。我们国家已经在智能网联方面取得一定优势，但在一些关乎用户体验，以及关于软件的底层芯片技术层面仍让还有很大的上升空间，继续加强对智能网联的研发，深入到用户体验当中，是中国车企保持优势的关键。

除了要在软件层面打造核心竞争力，加强网约车市场发展，挖掘电动车的剩余价值，也为中国电动汽车长久的发展奠定基础。

@咣当咣当：加强网约车市场。在这个领域，大部分海外品牌目前是竞争不过自主品牌的，在成本，续航等现有产品优势的基础上，保持市占率优势是前提。电车做网约车比油车成本更低已经是行业共识，当前主要难点在保值等。补贴和大客户折扣等调价手段目前来说可以一定程度上解决成本劣势，但更好的方式是挖掘电动汽车的剩余价值。

电动汽车剩余价值挖掘。电动汽车的更新换代速度快，但电动汽车市场规模有限，需求不足，老的电动汽车贬值是难以避免的。要发挥它的剩余价值，低端面包车客运，电三轮货运，快递等对续航不敏感，却可能还在烧汽油柴油的交通工具应用场合，就是可以考虑的挖掘点。出口或也不失为可行的途径。

车云小结：

未来十年，将是新能源汽车发展的黄金十年，也是中国新能源汽车产业实现”弯道超车”的重要十年。在世界变革浪潮面前，中国新能源汽车市场仍然拥有巨大的提升空间，充分发挥优势，掌握核心竞争力，是未来车企的重要课题。

「问答汽车新十年」的第四问由小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏授权提出。他的问题是：未来十年，智能汽车会对汽车市场带来怎样的变革？类似iPhone4这样的划时代智能汽车应该具备哪些能力？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

“城迪之战”开启中国新能源汽车战国时代

最近在翻阅知乎时，经常看到「盐」这个字，出于「好奇心」，就兴冲冲地进行了站内搜索，别说，还真找到了一些有意思的答案，见如下截图。

当然，上述的答案并非是最全、最有意思的，而下面这位知友所说出的答案，凹凸君则认为是将「盐」的答案诠释的最为清楚。

上图答案中的重点就是「盐」这个字等同于『干货』。从平台上来看，在知乎中确实有着非常多地干货输出，甚至有些「神仙」问题下的每一个回答也皆是良心干货。当然，要知道的是，不只是知乎这个知识平台有「干货」输出。在汽车行业这个圈子中，同样也有着一些车企品牌输出了很多「硬核干货」，就例如长城汽车。

3月10日晚，「长城汽车智能新能源干货大会」在保定哈弗技术中心召开。长城汽车森林生态成果爆发，首次全景展现在电气化时代立足的核心竞争力，同时，正式发布新能源宣言「长城智能新能源，更省更远更安全」，及全球首创的全新智能四驱电混技术「Hi4」，以满满干货开启长城汽车打赢智能新能源战役的新征程。那么这次长城汽车所带来的「硬核干货」究竟有多「硬」有多「干」呢？下面我们不妨来一同看一看！

以森林生态为基，长城汽车正式发布新能源宣言

如果以时间周期作为评估标准，新能源时代的到来确实是带有一丝虚浮感。

从国家层面到如今成为企业可持续发展的战略级纲领，从曾经的野蛮井喷到如今的理性健康增长，从被补贴红利吸引到如今主动「All?in」，新能源汽车的抬头崛起，对于传统内燃机的颠覆速度，在百年汽车工业历史中，最为迅速，也最为猛烈！

这固然是时代变革、技术成熟，以及思维进化驱动下的一次「裂变」成果，但是如果从市场本质的客观规律来看，这也是一场有着时间周期的攻坚战。

换句话说，如今新能源汽车的高歌猛进之态势，事实上也经过了关键底层技术，譬如能量获取、电池储能等前期储备。

正如为了实现「2030年前碳达峰、2060年前碳中和」的国家目标，「ALL IN」新能源的主机厂们不仅仅需要发力新能源汽车，更需要把握长期趋势，坚持长期主义。

而面对时代变革的风口，长城汽车正式发布新能源宣言「长城智能新能源，更省更远更安全」，并重申造车初心，让良心造车回归本质，让诚信造车回归本质，让核心技术引领造车回归本质，让科技实现平权。

作为中国唯一、世界唯二完成了能源、智能化两大领域扁平化、网络化、去中心化的全产业链布局的企业，长城汽车构建了业内领先的「光伏+分布式储能+集中式储能」的能源体系，完成了「太阳能-电池-氢能-车用动力」的全价值链布局，接下来将以成果爆发的森林生态全力破局。

其中，在光伏领域，长城汽车正在推进钙钛矿太阳能光伏技术的产业化，自主研发的大面积钙钛矿光伏组件保持全球最高纪录，为电力绿色转型、促进双碳目标的实现提供最重要的技术保障；分布式储能领域，长城汽车围绕产业链上下游，在矿产、电池材料、储能系统及电池回收等核心领域进行了全面布局。集中式储能领域，长城汽车是国内最早布局氢能领域整车企业之一，已实现全领域、全场景覆盖，全产业链赋能。在车用动力领域，长城汽车混动、纯电、氢能三轨并行，加速抢占新能源技术制高点。

在智能化方面，长城汽车智慧底盘融合了线控转向、线控制动、CTC、一体化压铸铝车身等核心技术；智能座舱技术具备全栈软硬件自研能力，更高算力的V4座舱平台蓄势待发；智能驾驶技术具备从感知硬件到计算平台的全域自研能力，拥有中国首个数据智能体系“雪湖”、中国自动驾驶行业最大的智算中心「雪湖?绿洲」。目前，长城汽车用户的驾驶行驶里程已经突破3600万公里，自动驾驶数据智能体系的学习时长，已超过50万小时，虚拟驾龄相当于人类驾驶6.2万年，推动智能驾驶产品快速迭代并向全场景迈进。

全新智能四驱电混技术Hi4正式发布

前段时间，有句话很流行：「小孩子才做选择，成年人当然是全都要」。确实，混合动力在「省」这件事上，已经是众所周知的事实了，但如何在混动优异的经济性基础上，还能提升动力性能，这对于厂商来说无疑是提出了巨大的挑战，那究竟如何才能让「性能」和「经济性」同时都可兼顾呢？

在面对用户「既要、又要、还要」的需求，长城汽车用全球首创的全新智能四驱电混技术Hi4给出了既有、又有、还有的答案。

那么，全新智能四驱电混技术Hi4究竟是什么？长城汽车官方给出的解释是H（Hybrid）代表混动+i（intelligent）代表智能+4代表（4WD）四驱系统，是以创新构型打造的「天花板」级别的混动技术，该技术将首搭近期上市的全新哈弗新能源车型，长城汽车的全系新能源产品也会在2024年全面普及四驱，未来更将全面实现技术开源，开启全民电四驱时代。

此外，全新智能四驱电混技术Hi4又拥有哪些「硬核技术」呢？首先，全新Hi4包含两套动力总成，系统功率高达340kW，覆盖A-C级车型，为用户提供更多的动力选择。同时其技术模块核心部件均为行业领先：1.5L/1.5T两款混动专用发动机，以当前行业领先的技术配置可实现最高41.5%的工程热效率，油耗能够降低6%—7%；全新Hi4前驱动模块总成，传动效率可高达98%，同时能够实现换挡无顿挫和工作模式智能切换，提升动力性和舒适性。后驱动模块总成电机功率达150kW，电机效率高达96.5%。具备快充功能的低内阻动力电池可满足100km以上纯电续航。

值得一提的是，高性能核心零部件不是功能简单叠加，而是通过前后轴双电机串并联电四驱全新构型，使整车效能发挥更优。通过前后轴双电机动力解耦及高效动态调节，全新Hi4扩大传统双电机串并联构型使用场景，可实现全速域全工况动力性、经济性、道路适应性的提升；同时全新Hi4拥有趋于完美的50:50轴荷分配，让整车性能上限更高。与此同时，全新Hi4还可通过iTVC智能扭矩矢量控制系统，能够精准识别实时路况，3擎9模智能动态切换，保障用户在任何出行场景中，均能灵活匹配到更适合的工作模式。

不得不说，长城汽车以全新Hi4的发布作为2023年开局「第一枪」，并郑重提出「回归本质，科技平权」的主张，相信通过更多的新能源技术与生态优势，必将会巩固长城汽车在新能源主流市场的产品竞争力，实现160万辆的年销量目标。

面对「网络水军」乱象，长城汽车开启一千万悬赏

一直以来，「黑公关」、「网络水军」是汽车圈一个老生常谈的问题。随着市场上的不正当竞争现象频发，尤其在网络盛行的今天，各品牌均不同程度遭受到了来自网络水军的持续攻击和抹黑。而「黑公关」、「网络水军」也已经在一定程度上影响到各品牌声誉和企业的正常经营，影响了消费者的判断，阻碍了中国汽车行业的健康发展。

而为了保卫全体汽车从业者多年以来共同奋斗的胜利果实，此次大会，长城汽车不仅点明了这一长期困扰行业、让很多人「噤若寒蝉」的乱象，同时，还发起倡议，呼吁业界同仁携手净化网络传播环境，让竞争回归理性，还网络空间一片净土。值得一提的是，在此次长城汽车的「干货大会上」，长城汽车也开启「1000万悬赏」，首次全面公开网络举报渠道，以实际行动对「网络水军」重拳出击。此举，对于自主品牌建立自律有序的行业规范，算是开了一个好头。

写在最后：

现如今，新能源汽车行业正处于严重的「内卷化」笼罩中，但是，如果仅是价格方面的内卷，相信必然不会长远，如果想要突破价格战困境，唯有通过技术创新升维、制造与众不同才能驾驭未来。而在这一点上，长城汽车通过科技长城+森林生态的「条件」无疑提前获得新能源下半场的「入场券」。让我们共同期待它的未来表现吧！

本文来自易车号作者AUTO攻略，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

放到汽车工业历史当中，这是再普通不过的一天，但却值得所有中国汽车人终身铭记。

5月25日早10点40分，长城汽车官方公众号、微博齐发关于“比亚迪秦PLUS DM-i、宋?PLUS DM-i用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题”的举报信。这是中国汽车产业首次有车企用官方账号对另外一家涉嫌违法的友商进行举报，将阴影之下的一切暗战与互博赤裸裸地曝晒在了阳光地。

“涉嫌违反环境保护法律、法规和规章”、“依法应当或者可以给予行政处罚”、“密切关注该案的立案及处理进展”……长城汽车造词之狠、拟句之准堪称手术刀。

1小时后，长城汽车的微博评论区被宣告攻破。舆论一边倒地直指长城汽车的举报行为是“窝里斗”、“卑鄙下流”，甚至搬出民族主义的大棒在评论区肆意挥舞。

12点25分，比亚迪的官方账号做出回击，表示长城汽车的举报是“不正当竞争行为，并保留法律诉讼权利”，认为长城汽车提供的测试车辆“不符合国标要求的送检状态，检测报告无效，不能以此作为依据”，并宣称“比亚迪不像有些同行想的那么简单！”

随即，比亚迪各业务口线员工快速跟进，在社交媒体纷纷发文，“吹灭别人的灯，并不会让自己更加光明！阻挡别人的路，也不会让自己行的更远！”据不完全统计，在比亚迪高管团队中发文的就包括比亚迪品牌及公关处总经理李云飞、比亚迪品牌及公关处副总经理杜国忠、腾势汽车总经理兼首席共创官赵长江，宣传口、销售口的普通员工更是不计其数。

舆论场的剑锋也从单纯指摘长城汽车的行为不妥，进而转向比亚迪在产品层面的利好，其导向大致为比亚迪可以放心买，长城汽车已经替消费者检测过了，就污染物排放不达标”，大有一副四两拨千斤的意味。

下午开始，各路社交媒体的大V们开始以专业的角度做出评论。有从事汽车行业十余年的知乎博主表示，“情况是真的，这俩车我都拆过，很震惊”；有前某投行汽车分析师表示，“亏损的企业，无权也无力来谈企业运营”；有购买了比亚迪股票的财经博主表示，“这种新闻过一段时间就没人关注了，对比亚迪没有任何影响”。

下午3点整，比亚迪宋Pro DM-i冠军版上市发布会如期举行，提前录制好的发布会内容以满屏幕的青山绿水作为背景，时不时还有父母带着孩子在户外嗅闻花草的画面出现；晚间时分，某知名汽车平台还举办了一场拆解比亚迪涉事车辆车身结构的直播活动，其动作速度之快，选题角度之精妙令人惊叹。

至此，中国汽车工业史上最魔幻的一天宣告结束。然，在这一天之中发生的故事却远远不是以上寥寥数语可以写下。这背后，是长城与比亚迪两家企业在市场竞争之外的处心积虑，是网络键盘侠彼此冲家导致的混淆视听，是部分媒体大V迫不及待地选边站队，是其他同类型新能源车企的自危……

长城汽车的举报，扒掉了中国新能源汽车高速发展的遮羞布。

的余波还远未终结。

互联网上围绕本次发酵的方向主要由两个。其一，比亚迪是否真的排污超标不环保；其二，长城是否应该举报比亚迪。

第一个方向关于插混车型的技术问题。

插电混动车型由于其特殊的动力结构，导致其不像普通的燃油车型需要时时刻刻启动发动机。这就导致燃油挥发出来的燃油蒸汽不能及时地被发动机消耗掉。需要指出，汽油是挥发性非常强的液体燃料，28摄氏度的条件下仅需20分钟就能挥发掉一半，其产生的气体化合物会对周围的环境产生严重的污染。

传统燃油车时代，只需要在油箱和发动机中间装上碳罐就能解决这个问题，碳罐将挥汽油挥发出来的气体吸附成为颗粒物，在下次发动机启动时和汽油一起送进燃烧室。但在插电混动车型上，普通的油箱和碳罐无法解决因发动机长时间未启动产生的大量挥发性气体，再加上我国相关法规对于排污的限制，这才有了使用高压油箱的前提。

高压油箱通过技术改良可以将大量的挥发性气体存储在油箱中，但其价格相比常压油箱要昂贵许多，大约要高出10%-30%，折合人民币大约在100块-300块之间。同时，我国相关法律也没有明文规定插混车型必须使用高压油箱，但无论是什么技术路线都必须要满足法规对于排污标准的规定。

需要指出，比亚迪却有相关的专利技术，其发明名称为“油气管理系统及具有其的车辆”，大致原理是能够将挥发出来的油气进行冷凝液化，致使其最终能回流到燃油箱内。根据长城汽车的举报内容以及某知名汽车平台的拆车结果，互为交叉验证，可以确认比亚迪被举报的相关车型搭载的确为常压油箱，但是否搭载相关专利技术以满足国家法规仍不得而知。

另一种说法，比亚迪能够通过软件控制发动机适时清理掉过剩的挥发气体。事实上，比亚迪目前也正是这么做的。比亚迪汉DM-i冠军版的发动机保养须知就显示，“如用户长期使用EV模式行驶，会触发该功能启动发动机，此时EV模式进入HEV模式，直到碳灌负荷满足要求，退出该功能”。

但该项技术能够满足中国的法规检测标准仍然存疑。有专业人士指出，“燃油蒸汽试验有1个小时的热浸+两昼夜的密闭舱实验，是无法启动发动机的，也就是说这期间产生的油蒸汽常理只能封闭在高压油箱中，否则就会泄漏进试验舱，造成蒸发排放不达标。”

第二个方向关乎于市场的良性竞争，甚至含沙射影地囊括进了道德等敏感性话题。

举报比亚迪甚至连同自己一起被推上风口浪尖，对于长城汽车而言的确是下下策，长城汽车不可能不明白这样的道理。甚至，由这条负面消息引发的长城与比亚迪股价双双下跌，长城的跌幅和比亚迪相比有过之而无不及，互联网上反转之后又反转的舆论连同长城汽车一起被放在火架子上炙烤，被骂“自己人咬自己人”、“销量不行阴招来凑”等诸如此类的恶言恶语。

但长城汽车的举报也并非一无是处。它起码再次向人们科普了，挥发出来的油气不光能在一定程度上对环境有害，亦有存在引发油箱着火的风险，同时人体如若大量吸入油气也会因为其中的苯离子造成有害气体中毒，严重者会导致患者神经功能紊乱，并不是普通消费者可以“事不关己高高挂起”的了无生趣之物。

长城汽车的举报也为比亚迪埋下了无穷的祸根。就在发生的次日，有消息人士在互联网上曝光了一张比亚迪车型车口的配置清单，表中赫然列出比亚迪被长城汽车举报的车型，在国内销售的版本配置的是低压油箱，而出口的版本则是高压油箱。尽管后续有人辟谣称，配置不同的原因是根据比亚迪的产品节奏而定，但互联网从来都更愿意相信自己看到的，而非事实究竟如何。

对于比亚迪这家常年在舆论场上与民族情节深度挂钩的企业而言，这样的“污点”几乎是致命的，任其发酵下去会造成无法挽回的后果，比亚迪要做好迎来2023年最大的一次公关危机的准备。

无可否认，如今的中国新能源汽车市场乃天下大争之势。

理想汽车创始人李想说，2023年-2025年是智能电动车的三年“淘汰赛”，这个行业最过瘾的三年正式开始了；小米科技创始人雷军表示，未来新能源汽车真正活下来的只有5家左右；华为智能汽车解决方案BU CEO余承东表示，如果不能抓住机会，无论多么强大的公司都有可能消失掉……

大争之势，就应该无所不用其极。没有人会关心你是怎么上来的，只会关心最后站在顶峰的是不是你。

最后，想用孙皓晖在《大秦帝国》中的一段话作为本文结尾。

“能者上，庸者下，不能者退，自安者，败于懦弱知足者，败于无知，大争之世，唯以实力见长，当今之世，唯学为正道，自应坦然受之，努而习之，虽有败，更有苦，甚者辱，如因不堪受其磨而弃之，以乐其好而逐其他，虽能乐已，中有所得，确若沧海之有其宽而略之其深，终不能纳百川，济万物。如与他人比肩，少之其实，更乏其心。故自安者败在心之弱也。”