雅力士精机有限公司_雅力士精机有限公司官网

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       大家好，今天我来为大家揭开“雅力士精机有限公司”的神秘面纱。为了让大家更好地理解这个问题，我将相关资料进行了整合，现在就让我们一起来探索吧。

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2.ths是什么意思？

3.丰田魔改的“雅力士”有多厉害？别说飞度，连高尔夫R都比不过它

4.丰田雅力士有什么优点和缺点

5.雅力士和206比较,听说雅力士的电瓶不好?

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       最近丰田是真的拼了老命省钱。

       在静止的上半年，RAIZE在日本市场大杀特杀，这款低成本的便宜小SUV在1~6月卖出了5.8万辆，荣登销量排行榜第一。

       海利亚，RAV4的精装修版，轴距没变，不惜走出日本市场，进军中国和美国，以获得更大的销量来分摊成本。

       此外，凯美瑞、ES、汉兰达也都悉数引入到西欧市场，这类美式车原本不受欧洲消费者的欢迎，但丰田也不讲究那么多了。

       还有前段时间发布的卡罗拉CROSS，内饰都没变，后悬换成了扭力梁，但看起来能硬刚逍客。

       它们的主题无一例外的都是省钱，都是为了更高的利润，各种通用的零部件照顾了每一款细分车型，每一款细分车型在TNGA架构的支持下，都对“内卷的生存哲学”有着几近完美的适应能力。雅力士CROSS也是一样的产物，如你所见，和新一代雅力士几乎一模一样的内饰表明了它的身世，

       但比起上面几位的艰辛，雅力士CROSS要稍微轻松体面一些。参考208没引入但2008引入了，（上一代）玛驰没引入但劲客引入了，锐欧没引入但奕跑引入了，我们其实可以期待雅力士CROSS会有较高的可能性引入国内。

       当然，在特殊而庞大的中国市场，雅力士CROSS的定位会有些“微妙”，却又无比“清晰”。

       众所周知，中国市场不流行两厢车和旅行车，因为SUV在一定程度上替代了这两种车型的作用，也许你会反驳，旅行车和两厢车比SUV在空间方面更实用，但市场证明了，相比实用的空间和更低的坐姿/重心，人们更愿意选择较高的离地间隙和够用的空间。

       如果欧洲人的旅行车关键词是“实用”，那其实，我们也可以有我们自己对“实用”的定义。

       SO，你在路上看到本田缤智，这车本质上是一个凌派两厢。你在路上看到瑞虎8，这车本质上也是艾瑞泽GX的旅行版。依此类推，你猜猜雅力士想要引入国内，什么方式可以更加得体？

       贵为国产飞度，为了将价格维持在第三代水平，不惜将大部分可改装的部件砍掉，这还是王者车型，抢不到什么蛋糕的新一代雅力士引入后要是不做慈善，都不敢想象会有多难听的骂声。

       但雅力士CROSS提供了一个机会，一方面人们对SUV车型有更高的接受度，另一方面，即使丰田在国内引入卡罗拉CROSS之后，也会缺少这么一款车型，目前这个定位由致炫X担任，可价格区间还是会存在相当大的空隙。

       因此，不妨我们来围观一下，看看（也许）10万出头，我们（也许）能买到的丰田牌两厢车有什么样的表现。

       首先从外观和尺寸说起。

       外观方面，雅力士CROSS相比新一代雅力士还是改动了很多东西的，更具“凶”感的前脸设计，更契合SUV（或者说是跨界车型）的风格，对于一款小号的小型SUV来说，18英寸轮毂非常吸睛，再加上短前后悬的设计，营造出来的比例非常像雷克萨斯UX，这些都是雅力士CROSS在设计上非常有意思的地方。

       雅力士CROSS的长宽高分别为4180、1765mm、1590mm。轴距为2560mm，相比新一代雅力士增加了10mm，聊胜于无，倒是可以期待一下会不会像国产T-Cross那样大幅度加长。

       在车身高度上，雅力士CROSS比新一代雅力士增加了75mm，然而最小离地间隙只增加了30mm，因此室内高度增加了40mm的水平应该是有的。根据海外媒体老师的后排乘坐体验，稍高的车顶和不再“粗壮”的C柱解放了视野，跟新雅力士那种压抑的氛围完全不一样。

       内饰设计方面，雅力士CROSS虽然在设计线条上像极了新雅力士——或者说直接就是省钱的翻版也可以。但丰田自己的算盘打得非常精，作为比新雅力士定位更高价格更贵的跨界/SUV车型，雅力士CROSS在内饰和空间的一些功能上，相比简陋的雅力士而言是有不少补足的。

       最直接明了的对比是后排座椅和后备厢，雅力士CROSS的后排使用了类似于十代雅阁那种整体式中央扶手设计，放下就是扶手+杯架。同时从后备箱的角度看，雅力士CROSS的后排不再是传统的4/6分割放倒，而是4/2/4放倒。并且后背厢的双层高度也是4/6分割的，这些细节都是高定位的体现。

       ▲后备厢容积在不放倒后排座椅为390L

       动力系统方面，雅力士CROSS和新一代雅力士同样都使用了全新1.5L+CVT的组合，并且还提供了1.5双电机混动的总成，这两套动力系统都将会国产，并在之后搭载于新一代致炫/威驰以及卡罗拉/雷凌上。

       其中，M15系列的1.5L三缸发动机最大可输出120马力，最大扭矩145牛·米。混动用1.5L同样是三缸机，最大可输出91马力，以及120牛·米。

       ▲1.5L使用16英寸轮毂，1.5混动使用18英寸，图为后者

       而雅力士CROSS这套混合动力系统，也延续了新一代雅力士混动版的亮点：混动四驱。这套四驱是利用前后双驱动电机来实现的，这比新飞度混动四驱那种机械传动结构要高级一些。而且，由于要兼容后电机，雅力士CROSS混动四驱的后悬也换成了独立悬架，啊，更高级了。

       讲道理，这么高级的东西还好没同时公布售价，要不然刚刚在日本上市的劲客混动怕是直接笑出声来。

       结语：

       可以看出，相比2019年公开上市的新一代雅力士，2020年的雅力士CROSS更像个完美的新一代雅力士。在外观上雅力士CROSS少了几分可爱，多了几分攻击性。同时它相比雅力士有着更大的空间，更实用的高配置，以及更好的乘坐舒适性。如果有人喜欢新雅力士，在2019年买了之后又嫌弃配置低，那他看到雅力士CROSS一定会想着置换的。

       目前，雅力士CROSS还没有公布大体价格，我们也将持续关注——这关乎我们中国市场能不能接触到这款有意思的小车。如果卖得贵了，那喜欢这款车的小众群体可能要面对比缤智还要贵的情况。如果有个合理的价格，那说不定能跟福克斯Active的成交价持平，也不失为多元化市场的一个小小的利好。

       新雅力士CROSS将会在9月份正式公布价格，届时我也会继续跟进，看它是卖出日规劲客混动一般的天价，还是和日规卡罗拉窄版一样实惠。

       最后跟大家说一个有趣的事情。虽然没有公布售价，但雅力士CROSS在日本市场可以接受预定了，丰田销售店的小哥表示：在准车主里面，大多数人都想买高配车型（Z版），在他们店接手的订单，80%为前驱车型，60%为混动车型。消费者男女老少都有，没有出现新一代雅力士那种“公司用户和老年人占大比例”的情况。

       还有就是，相比RAIZE这种源自的小SUV，人们更信赖纯正的丰田气息，这也是他们选择雅力士CROSS的理由之一。

       RAIZE，赢了销量，输了人生（悲）

       文｜坂道

       图｜网络

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

ths是什么意思？

       当年度营业利润预期赫然迎来血红的“同比暴跌80%”，最以求稳保守见长的丰田果然又露出了勤于变革的另一面。

       “我的决定，都是为了生存。”丰田章男社长在2020年经销商会议上的话，绝不只是适用于这次渠道调整，其中蕴含的运营理念和管理哲学，贯穿了他执掌丰田以来的十年，并向未来持续延伸。

       尽管还是全球最赚钱、品牌价值最高的车企，丰田肯定不会对2019财年（2019年4月~2020年3月）的业绩报告满意，毕竟在肺炎疫情和行业萧条阴云的冲击下，销售额与营业利润双双下滑。故而重新梳理下一步的落子思路，成为章男此刻棋局上的肯綮。

       于是，丰田不仅将继续在日本本土推进销售渠道变革，同时还将对管理体制深化调整，旗下产品线的精简不止是日本车型将削减过半，甚至全球车型亦将遭砍。

       丰田向来以“简化”、“控制”手段提高效率而著称，遂有精益生产引领制造业第二次革命。如今丰田再次向自己举刀，从产品、渠道到管理体制将再面临一场精益瘦身的冲击式洗礼。

       在丰田崛起于世界之后，精益生产与利润主义成为其他车企巨头竞相效仿借鉴的标杆。当全球汽车产业转入更为困顿迷惘的新阶段，丰田又一次先踏出寻找新出路的步伐。

       无论丰田这次是否再度成功地引领行业革命，这种忧患意识却已经浸染整个汽车产业，甚至全体制造业的破局之路，便也在如是的磨砺中隐现了方向。

       渠道革新=重塑血管

       毋庸置疑，丰田的内部改革已进入了非常关键的深水区。而改革的深入性，在汽车产业的流通血管——销售渠道方面显现得最为淋漓尽致。

       那句“我的决定，都是为了生存”，便是章男在名古屋内部会议上，面对来自全国700多名经销商管理人员喊出的“换血本原思路”。的确，丰田以及整个汽车行业当下都面临着危机，销售渠道的变革有望成为强化终端销售的一个拐点。

       到底怎么变？

       凡是资深行业人士与丰田粉丝都知道，从1956年起，丰田在日本本土市场拥有庞杂的分网体系，甚至在2004年合并了“Vista”和“Netz”之后，仍然有“Toyota”、“Toyopet”、“Corolla”与“Netz”四个品牌/销售网络，对不同的受众人群提供存在区隔的产品。例如“Toyota”主要面向中高端消费群体，“Netz”在售车型则主要针对年轻人。

       随着分网策略的老化，丰田在日本本土的新车销售体量在过去几年遇到下滑趋势，和上世纪九十年代相比，年销量已经同比减少了将近40%。而经销店数量变化却不大，像合并“Vista”和“Netz”只减少了13家门店（在2005年为295家），单店销量自然明显下跌。

       为了提振销量，丰田决定逐渐废除按门店类型销售限定车型的模式，改为单店销售全品类车型的新逻辑，提高热销车型和高利润车型的销售集中度，努力在日本换取更大市场份额。这意味着，消费者未来可在全国任何一家分店购买丰田旗下所有车型。

       早在2018年底，丰田公布了关乎中短期终端战略的“销售网络变革”规划，旨在让日本本土的6,000家销售门店实现全车型的合并销售。

       这是否意味着渠道变革仅仅局限在日本本土？并没有那么简单。

       2018年丰田的渠道合并是于2022年到2025年之间正式推进。然而如今施行日期被丰田提前至2020年5月，背后的原因，就是汽车产业新四化转型趋势的倒逼。

       正如2016年丰田在美国终结了年轻化品牌赛恩（Scion），哪怕只是一个区域、一个国家的渠道调整，都反映出丰田持续优化自身运作效率的节奏，又达到了新的节点。一方面是“牵一发而动全身”，势必会影响到丰田全球的布局，间接作用到中国等其他市场，另一方面是背后的深层动因也将覆盖全球。这一次的动因，便是为了迎接电气化拐点的到来。

       汽车销售网络的分分合合已经是司空见惯，不过对于日本车市来说，早已过了野蛮生长的井喷期，新车市场的体量持续缩小，为此丰田以外的制造商早在2000年左右就相继进行了一系列的销售门店改编。

       日产汽车继1999年将4个销售门店系列合并为2个后，2005年又开始在仅有的2个门店系列同时销售所有车型，之后又将两个门店系列合二为一；本田也推进了经销商体制改革，在3个系列中导入了全车型并售；三菱汽车也早将2个系列合并，降低销售系列之间的车型壁垒，直接关系到全车系的销售整合。

       体量惯性最大、改革最晚的丰田，虽然动作最迟，但却思考最深入，也和潮流结合最紧密。汽车电气化、智能化大行其道的年代，品牌本身能够在消费者心目中形成的区隔已经大为淡化，相反，便利性、互联性却成为年轻化消费群体的追求，以及享受购车服务时看重的要点。

       推进并网的丰田，不单单是希望借此机会简化渠道而控制成本，同时终端网络也将以提高用户便利性的角度出发，门店服务范围进一步扩大，在渠道变革的同时，按区域因地制宜，推进最佳的网络构筑。虽然看似日本本土的渠道变化与中国、美国市场无关，但这种提升效率和优化便利性的思路势必会扩散投射到日本以外的其他市场。

       变革从来难以一帆风顺，仍然有难题存在。

       全车型销售的变革是一把双刃剑。热销车型和冷门车的销售差距将进一步拉大，根据日本媒体的一线调查，一家Corolla汽车销售公司在今年4月份的订单实际上集中在了MPV阿尔法和小型车雅力士上，部分冷门车型几乎无人问津。

       所有门店销售相同的车型，有可能加剧终端网络之间的价格竞争，这也是丰田负责经销商管理的高层最为担心的地方。但是，充分的竞争也是刺激主观能动性的机遇，横滨市的销售代表理事上野健彦，早在去年就经察觉到了变革的新动向，“如果合并销售，集团内部的竞争就会加剧。”

       无论如何，从日本本土拉开序幕的血管重塑已经箭在弦上。对中国市场来说，网络渠道分合不定的自主品牌，是否应该从丰田的举措中有所醒悟呢？

       不止砍掉一半车型

       根据丰田的，以此次销售改革也是产品线梳理的新契机，公司未来将目前国内在售的60 -70款车型缩减到30款左右，未来并不排除缩减全球车型的可能性。该公司预测，低增长下的日本车市，或将迎来需求规模仅为500万辆的“后黄金时代”。

       截止到2020年3月末，日本本有278家丰田的汽车销售店，如果包括汽车租赁门店在内，全国将累计拥有6000家丰田系的汽车销售店。一位不愿意透露姓名的丰田高层认为，伴随着新车产品线的缩减，未来会出现部分经销商推出的情况，但这正是优胜劣汰、配置的最佳状态。

       那么，那些车型最有可能被丰田砍掉？

       在具体的调整清单里，丰田的MARK X（国内的锐志） 和Estima（国内的普瑞维亚）已确认在2019年底停产，但目前依旧在日本本土的经销网络销售。

       被动刀的还有那些冗杂的“兄弟车型”。

       在日本，埃尔法Alphard/威尔法Velltire、诺亚Noah/Voxy/Esquire等兄弟车型都将迎来新的产品规划，据悉，埃尔法和威尔法将在2021年12月左右迎来大换代，届时新一代的产品将被“合二为一”。而诺亚“三兄弟”也于2021年4月左右改款，根据日媒爆料，这三款车型也极有可能被整合到一起。

       在丰田内部，被“砍掉”的不仅是产品线，还有高层的一系列职位。从2020年开始，丰田正式对自己的管理体制动刀。

       在1982年产销合并新体制（丰田汽车工业和丰田汽车销售合并）推行后，持续了38年的“副总经理”一职将正式被丰田汽车废除。该公司现有的6名副社长（EVP，副总裁）职务将不复存在，相关高层被统一为执行董事，以实现管理架构的扁平化，进一步推动生产系统改善和成本削减。

       这是丰田结构性改革的最新举措，织架构时表示，他有必要与下一代的优秀人才直接沟通，并通过进一步减少管理层的数量，增加与下一层级高管直接交流的时间与机会。

       除此之外，丰田也开始重视将职员派遣到相关公司学习深造，作为加强人才培养的一环，而非简单粗暴的“降落伞”式晋升。丰田章男认为，员工如果只停留在公司内部，容易变成“井底之蛙”，很难培养出视野开阔的复合型人才，因此鼓励年轻的员工走出公司，体验不同模式的商业逻辑。

       值得一提的是，此次组织体制的变更也将波及到丰田系的其它关联公司。实际上，电装和爱信精机等Tier 1零部件公司已陆续废除了专务或常务董事职位。

       “150万辆”和“300万辆”

       在2020年3月期财年（2019年4月-2020年3月）的业绩发布会现场，丰田章男对外强调了“坚持国内生产300万辆”的体制基盘。

       作为全球制造的大本营，日本本土的一线工厂肩负着丰田品质的生产重任，除了雷曼危机冲击的2009年和东日本大地震的2011年，本土新车生产量一直维持在300万辆以上。对于丰田来说，稳定300万辆的生产基盘，对维护供应商和经销商在内的上下游关系、以及稳定本土技术岗的就业有至关重要的作用。

       就拿就业一个维度来说，丰田早在2001年就吸收了6.6万人的从业人员，到了刚过去的2019年，这一数据已经提高到7.4万人。而这些从业人员，承担了日本本土1000万辆左右体量的新车生产。

       丰田章男在本周的年度财报发布会上做了题为《世の中の役に立つため、世界中の仲間と、ともに強くなりたい》（丰田要和全世界的伙伴一起，变得更加强大）的演讲，在他看来，很多汽车制造商正急于肺炎的重创下实现“V字复苏”，但这都是以牺牲雇佣关系、牺牲制造体制、放弃很多事情而获得的业绩恢复——

       作为丰田的掌门人，他强调这种现象并不值得肯定，“无论企业规模大小，无论现状多么艰难，甚至在最困难的时候，也该咬紧牙关，守住技术和人才优势。现在应该团结起来，支持这些企业的时候，希望大家能够支持制造业，支持那些支撑起日本和日本经济的企业。”

       在日本本土的销售领域，丰田制定的目标是“守住150万辆的销售体量”，即使是在肺炎冲击的2020年，他们依旧给终端门店提出155万辆的销售登记量，虽然较上一年有所减少，但市场占有率却提高了1.3个百分点，达到49.2%。

       在日本，保住销量，就是保住利润。

       就拿最的数据来看，日本本土肩负了丰田最大的利润重担，2020年3月期财年的终端销售达到224万辆，同比增加14%，在利润维度更是收获了16.4万亿日元的销售额。横向对比，

       北美销量较日本本土略高，为271万辆，但销售额却只有10.6万亿日元，比上年同期减少1.7%。

       由此可见，丰田在日本本土的利润要高于北美，一方面是价格优势，另一方面则是本土成本控制要强于北美，尽管后者中大型车销售占比较高，理应更适合利润的增长。

       对丰田来说，区域和局部的调整，恰恰反映了整体大局的思路——自始至终都是为了实现平衡、可持续的发展，提升效率，贯彻精益思想。

       精益1.0聚焦生产制造，成为汽车产业第二次革命的发端。而精益2.0虽然远不如前者名声响亮，却在静默中以“螺蛳壳里做道场”的方式，将成熟产业中微薄的利润最大化，丰田TNGA架构便是最好的体现。

       从上层建筑到终端网络，丰田的内部改革已进入了非常关键的深水区。这家在销售额和利润维度一骑绝尘的东瀛汽车制造商，并没有满足于舒适区的荣耀和顺遂。哪怕是并不平坦的变革之路，也要勇敢迈开步伐。

       从来，对人落刀易，对己落刀难。只是，时艰已至，惟有对自身重新碎骨再造，方可从途穷路尽处焕发新生。

       文/张洁 石劼

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       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

丰田魔改的“雅力士”有多厉害？别说飞度，连高尔夫R都比不过它

       ths是丰田的混合动力系统。

       混合动力系统 (Hybrid Synergy Drive, 缩写 HSD)是丰田公司为混合动力汽车所研发的动力技术。

       混合动力系统它被广泛应用在以下车型：

       雅力士, Auris，普锐斯，Avalon Hybrid,Highlander Hybrid，凯美瑞混合动力, 埃斯蒂马, 阿尔法，雷克萨斯RX400h/RX450h,雷克萨斯ES300h,雷克萨斯GS450h, 雷克萨斯LS600h/LS600hL,雷克萨斯CT200h,雷克是300h,雷克萨斯HS250h和 雷克萨斯NX300h 。

       同时丰田公司也许可日产公司在 Altima 车型上使用该技术。而丰田的供应商爱信精机也将类似的混合传动技术提供给其他汽车企业。

混合动力系统的系统原理：

       丰田HSD系统中用电化学系统代替了常规的齿轮传动系统。一般来说，内燃机只能在有限的速度范围内保持高效的功率输出。

       在传统汽车中，齿轮传动系统将不同转速下发动机的扭矩传递给车轮。齿轮传动系统可以为带有离合的手动变速系统，也可以是带有扭力转换器的自动变速系统，使发动机在不同速度下得以驱动车轮。

       驾驶员可以通过调节节流阀（油门）来调节发动机的转速和扭矩，并通过机械传动装置将能量传递给车轮，车轮的速度与发动机转速不同，由齿轮比和当前所选择的档位所决定。但是，一般车辆中可供选择的档位或者齿轮比是有限的，一般为4档至6档。

丰田雅力士有什么优点和缺点

       在每一个爱车之人的“梦想车库”里，总少不了一两台小钢炮。它们身材小巧、操控灵敏，同时有着极高的推重比，最适合在城市中畅快穿梭。我们熟悉高尔夫R、福克斯RS、奔驰AMG?A45、奥迪RS3等是典型的小钢炮代表。

       细心留意便会发现，目前市面上的小钢炮其实一点都不“小”，它们大多都是基于热销的紧凑型家用轿车打造而来，轴距都是2.6米起步。而在小鹿看来，基于小型车打造的高性能车，才更符合“小钢炮”的定义。

       只可惜，小型车只在某些特定国家（如北欧、日本等）受欢迎，在中国、美国等大体量汽车市场中已逐渐被边缘化，因此车企也不会投入过多精力去打造小型高性能车。年销量不超过400台的POLO?GTI已经算这领域里的“畅销”车型了。

       ▲由小型车打造而来的性能车，除了POLO?GTI你还会想起谁？

       ▲有着比同级家用车更强的动力和操控性能，飞度被很多人戏称为“超跑”，但在性能车范畴里，飞度尚未能排得上号。况且，本田官方至今还没正式推出飞度的高性能版车型。

       而就在最近，一向对小众车型不感兴趣的丰田却十分高调地推出了一款小型高性能车——GR?Yaris（可以将其看作雅力士的高性能版）。

       之所以用“高调”二字来形容，不是说它的宣传攻势有多强，而是其身上的一系列运动装备以及性能指标——192kW、360Nm的动力输出，对于这台仅重1280kg的小车来说能不称为高调吗？

       ▲GR?Yairs的关键词：TNGA架构、1.6T三缸发动机、192kW、全时四驱

       在为其动力感到惊讶之余，想必你和我都会有着这样的预感——丰田打造这样一款小车，背后肯定藏着某种的野心。

       只是高性能版？看来你还不懂“GR”的意义

       要充分了解GR?Yaris这款车，有必要先从其命名说起。从表面看，其名字中的”GR”与奔驰的AMG、宝马M等相似，都代表了由高性能部门打造而来的车型，但丰田”GR”所涵盖的真正意义，又已超过了一般车企的高性能部门。

       ▲“GR”除了是一个性能代号，还是丰田如今着力打造的运动赛事部门。

       “GR”的全称是GAZOO?Racing。GAZOO，是隶属于丰田的一个售后服务咨询品牌，承担起服务信息传播、赛事资讯、车友会等功能，可以看作是丰田的一个车主俱乐部。

       ▲从1998年开始GAZOO已拥有自己的门户网站，是一个专门为丰田车主服务的信息平台。

       而GAZOO?Racing则是这个俱乐部旗下的一个官方赛事部门。随着近年丰田对赛车运动投入的加大，GAZOO?Racing更是担起了大旗，成为丰田在WRC世界拉力锦标赛、WEC世界耐力锦标赛、达喀尔拉力赛、日本Super?GT等顶级赛事的“操盘手”。

       ▲GAZOO?Racing参与了世界上几乎所有重要赛事。

       同时，GAZOO?Racing也利用其赛场上累积的经验，向市场提供不同级别的改装整车。从运动化的GR?sport系列，到高性能的GR系列，再到赛道向的GRMN系列，经GAZOO?Racing之手打造的丰田品牌高性能车，已拥有一个十分完善的产品家族。而这次介绍的GR?Yaris则是旗下最新产品。

       ▲基于上一代Yaris打造的Yaris?WRC赛车，为丰田重夺WRC厂队冠军。在其基础上打造的GR?Yaris，可谓出生自带光环。

       丰田于2017年重返WRC赛场，次年便砍获了WRC厂商车队冠军，Yaris?WRC赛车成为最大功臣。正是有了冠军的光环和丰富的技术经验储备，推出一款与Yaris?WRC赛车有密切关联的民用高性能车也是顺理成章的事情，这便是GR?Yaris诞生的背景。

       满身的运动装备，连高尔夫R也自愧不如

       某程度上说，GR?Yaris在车架上比Yaris?WRC赛车更为先进。因为它是基于最2020款Yaris打造而来（Yaris?WRC赛车基于上一代车型打造），有了TNGA架构下的GA-B平台加持，除了能带来更轻、更强的车身之外，其高灵活性还能为各种新技术、新设备的搭载提供了更好的条件。

       ▲车身架构是汽车施展各项性能的基础，基于TNGA架构打造的Yaris有着充足的冗余度以打造一款高性能车。

       作为一款小型两厢轿车，主力用户群是年轻人，外观设计必须足够大胆张扬。2020款Yaris在这一点上做得很到位，反倒是GR版车型似乎比原版车型有所“保守”。

       ▲普通版的全新一代Yaris已有着十分张扬的设计。

       ▲到了GR版车型，线条的运用似乎变得更为平实，但其实内里藏着更大的乾坤。

       前中网的的造型取消了线条夸张的设计，用了相对规整的矩形设计，两侧雾灯也不如原版有立体感。但从提升性能的角度来看，矩形中网能最大限度地提升进气面积，让涡轮中冷器得到有效的降温。细心观察还会发现，中网两侧还各设一个进气口，作为刹车系统通风管的导风口。

       ▲硕大的矩形中网两侧还设置两个进气口，是刹车系统通风管的导风口。

       ▲车尾上方的扰流板以及下方的双出排气增加了不少运动气息，当然，这些装备也能切实提升运动性能。

       GR?Yaris用了双门的车身布局，由于车身周围加入了很多运动套件，底盘也经过重新打造，因此车身尺寸较普通版Yaris有了很大的出入。最明显是车身宽度，GR版多出了109mm，轴距则多出了58mm，其前后轮距分别达到1530mm和1560mm，至少比普通版多出了40mm和75mm，车身高度也是降低了40mm。由此也能看出TNGA架构的高度灵活性。

       ▲GR?Yaris有着更长的轴距和轮距，以及更低矮的车身，为提升操控性打好基础。

       车身的下半部分同样看点十足，其中最吸引眼球的莫过于那套黑色的10辐式18英寸轮圈。注意了这是由著名轮圈制造商BBS代工的一体式锻造轮圈，拥有比同尺寸铸造轮圈更低的重量，在改装爱好者眼中，“BBS锻造”所代表的意义相信无需多言，5孔的设计也意味着能承受更大的传动力矩。

       ▲GR?Yaris有一双名牌战靴——由BBS代工的18英寸锻造轮圈。

       在轮圈之内，藏着一套对向4活塞刹车分泵（后轮为对向双活塞），前轮搭配直径为356mm的刹车盘，后轮为2mm。要知道，高尔夫R的前刹车盘直径也不过为340mm，而且只是用了对向双活塞的刹车分泵。刹车分泵活塞数越多、刹车盘直径越大，其制动效果以及散热性能都会更胜一筹。

       ▲对向四活塞刹车分泵搭配直径达356mm的刹车盘，一款小型车用如此高规格刹车系统，确实罕见。

       ▲第7代高尔夫R前轮只用了对向双活塞刹车分泵，刹车盘直径为340mm。与GR?Yaris尚有距离。

       与大多数由普通家用车改装而来性能车类似，GR?Yaris在原有内饰基础上，对关键部件进行了运动化的改装，最引人瞩目的是主副驾位置的运动座椅，座垫和靠背两侧都有明显凸起，与身体接触的部位还用了Alcantara材质，有助于增加包裹性和摩擦力。另外，像手动换挡杆、运动方向盘、金属踏板等“装备”，以及各显眼的“GR”标识都能显著增加的车内的战斗氛围。

       升功率超越奥迪RS3，GR?Yaris成最强三缸量产车

       动力和底盘部分是GR?Yaris的最大亮点所在。前文说到，该车的拥有192kW、360Nm的动力储备，而这强大的动力是由一台1.6L排量的三缸涡轮增压发动机制造出来的，这台发动机用了多项赛用技术，例如多点机油喷射润滑系统、大直径排气阀门，以及经过打磨的进气管道，少不了的还有丰田看家的VVTi智能可变气门正时系统以及D4-S双喷射系统。

       ▲GR?Yaris的功率重量比为6.7kg/kW，在6速手动变速箱的传递下，能在5.5秒内完成0-100km/h加速。

       从升功率角度来看，GR?Yaris已达到120kW/L，虽然与超级跑车相比尚有距离，但已高于绝大多数主流高性能车，如大众高尔夫R升功率为106.5?kW/L、奥迪RS3为117.6kW/L/、福特福克斯RS为117.3Kw/L。别忘了，GRYaris还是一款三缸车型，这足以使其成为目前动力最强的量产三缸车型。

       也许你会好奇，为何一以性能为导向的车型要搭载一台三缸发动机，而不是冗余度更高的额四缸机器？这里有必要纠正一个误区：三缸发动机并非一无是处，尤其对于小排量涡轮增压机型而言，三缸机还有不少优于四缸机的地方。

       轻量化，是三缸机最显著的优势的，对于像GR?Yaris这样的小型性能车而言，能更好地平衡车身前后配重。其次，由于三缸机各气缸的循环特性，排气干扰要比四缸机小，对减少涡轮迟滞以及提升动力响应都有很大的帮助。因此，在小型车性能车上用三缸发动机，可以说是利大于弊。

       ▲从提升性能角度来看，在小型车上搭载三缸涡轮增压发动机有着不少优势。

       在行走系统方面，GR?Yaris搭载了一套名为“GR-FOUR”的全时四驱系统，在于前后轴的托森式差速器以及电控多片式中央差速器的作用下，可实现前后100:0以及0:100的动力分配，也即能做到纯前轮驱动或纯后轮驱动。

       ▲前后轴都配备托森式差速器，再加上针对性调校的四驱控制系统，这套“GR-FOUR全时四驱系统”能将充裕的动力有效地分配到四个车轮。

       当然，纯两轮驱动只是在极端情况下的驱动形式，在更多情况下，驾驶员都可以的利用车上的驾驶模式调节旋钮选择不同的动力分配模式，例如前后动力分配为60:40的正常模式，30:70的运动模式，以及50:50的赛道模式。

       ▲一套强大的四驱系统，为GR?Yaris增添更多独特性。

       普通版的Yaris用了前麦弗逊，后扭力梁的悬架形式，而到了GR版本，后悬架则用了侧向支撑力更好的双叉臂式后悬架。除此之外，新车还用了更适合激烈驾驶的运动型减震器，轮胎则配备了邓禄普SP?Sport?MAXX?050或米其林Pilot?Sport?4S轮胎，在这些运动装备的加持下，这台不足1.3吨的小车自然能有着更为极致的操控表现。

       ▲双叉臂式后悬架，也是GR?Yaris区别于普通版车型的一大特征。

       对于任何一个成功的车企而言，性能车都是不可或缺的车型品类，它们就像车企的一张漂亮名片，能彰显技术实力，提升品牌魅力，同时也能作为顶尖赛车技术转化到民用领域的一座桥梁。

       复兴性能车，是丰田现阶段的一大愿景，现任社长丰田章男也不止一次表示“Toyota?need?to?get?sport?car?back”。然而，在相当长的一段时间内，丰田都缺少一款完全独自开发的性能车，大家熟悉的丰田86和新一代Supra，都是丰田与其他车企合作的产物。

       ▲丰田需要一款能真正能代表自己的高水准性能车。

       而GR?Yaris，则是丰田用最正统的方式——通过WRC赛场获得经验和技术——从头开始打造的新能车，它是真正属于丰田的、并且能为其在世界车坛吐气扬眉的力作。尽管只是一款入门级的小车，却承载了丰田更远大的梦想和野心。

       文?|?超人

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

雅力士和206比较,听说雅力士的电瓶不好?

⒚癥aris”。在小车花园的欧洲，Yaris经历过8年摔打，历经了两代进化之后，Yaris彻底的征服了挑剔的欧洲人。戴上了“欧洲最佳小型车”，“年度最安全的小型车”，“世界十大故障最少汽车”一顶顶桂冠。雅力士长想给人的第一印象就是乖巧，虎头虎脑的感觉。如同凯美瑞一样，雅力士的车头造型有着家族新一代车型圆润饱满的共同特点。车头线条起伏流程。由机头盖对称伸展而出的两条菱线穿过前进气格栅，前保险杠，在下唇处合成，形成一张开心的U字笑脸。在雅力士身上我们很难捕捉到一丝攻击性，更多的是憨态可掬。硕大的组合前大灯和下雾灯一起，充分延展了整个车头的张力。从雅力士的气质上我们可以细分为运动版和优雅版。代表运动气质雅力士会增加车头的RS标识，以及侧面扰流裙和尾部扰流尾翼。顶配版本会出现前扰流气唇和尾部扰流板。雅力士在颜色上可分为天际白、水晶银、名士蓝、紫钻黑、琥珀金、萤钻紫、宝石红七种颜色，选择非常丰富，客户可以按照自己的气质和喜好情趣选择对应的颜色。车小空间大是雅力士的又一明显特色，虽然其3750mm、1695mm、1545mm的三围和2460mm的轴距在同级车中不占优势。但是，就是在这样的尺寸基础上，设计师费劲心机，通过缩短前后悬，穹隆车顶，全平地板等等一切可能可以使用的方法让雅力士在内部使用空间上走到了同级小车的前列。雅力士的车内布局和其同血统车型威弛相近，用纵列式T字形中控台，强调车内空间的节约。中置一体化设计的自发光琥珀色仪表盘。细长的中控台没有太多的多余的按钮，三个纵列的空调操作旋钮节约出了很大的空间。节约出来的空间一方面为前排驾驶者和乘客提供了自由宽敞的腿部空间，同时也可以通过一些镂空工艺设计出方便的储物空间。 优点：配置优良。动力性能好，在爬坡时能轻松超车的感觉真的很好。操控极为轻松，非常好开。雅力士转弯半径很小，在狭小的地方也很容易开。雅力士的六气囊配置在小车当中也是较少有的。车的外观和内饰给人一种精致的感觉。与同样尺寸的小车比，车内空间充裕，大个子坐进去也不会觉得不舒服。座椅也很舒适。有AUX音频接口，考虑了喜欢使用MP3,IPOD听音乐一族的需要。缺点：1、颜色选择范围太少，号称有7个色，但5个是中性色。彩色不是大红就是大紫，太俗艳出跳。完全没有基于女性角度去开发更多柔和的彩色。时尚女性也不一定都那么喜欢张扬的，很多都喜欢用含蓄的方式表达女性美。厂商定位雅力士时原本是很倾向女性化的，但在色彩上的失误实在令人难以理解。2、再一个缺点就是后备箱空间太小，低配的后座也不能四六放倒。3、雅力士的价格来说有些花不了多少钱的细节应该再做精细些的，比如说手刹的质地可以再好一点，副驾驶加个化妆镜。这些小小的细节实际增加不了几个钱的成本，但不去做就给人一种小气的感觉。4、这个应该不算雅力士的缺点，是丰田公司的经营方式。裸车实在太裸了，哪怕作为全国第一个买车的顾客，也没有获得一丁点有用的赠品，所有的东西都要你花钱买，而且配饰还都很贵。当顾客发现装配齐全还要花一大笔钱的时候，会觉得丰田公司用心良苦地抠

       不知你的个人喜好如何？

       polo偏重于实用和安全，这个我这里绝对有实物验证；雅力士偏重的是外形时尚，有些花架子。

       小车是最能体现安全性的一个系列，而上述的两款车刚好就是通常大家常说的德国车和日本车的典型代表，因为也只有小型车受成本的控制体现的差异最大，贵一点的车子差异就没有那么大了。

       polo声音大一点不是那么的明显的，现在流行的大众使用的1.4tsi就是在这一款发动的基础上改进得来的，可见发动机的先进性，呵呵。再说，关于发动机的声音，大家都知道捷达，它的发动机的声音是出了名的大的，但是耐用性也是出了名的好的，不要以声取车吧！

       我作为polo的车主，可以负责人的告诉你，选polo安全性绝对比雅力士强，哪怕是平常的小摩擦小碰撞都不用修的，呵呵，也是节省很多精力（费用理论上是保险公司出的，不计）；另外，保养费用也不高，现在的polo的发动机也改为正式链条了，剩下了很大的一笔保养费用。

       好了，今天关于“雅力士精机有限公司”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的讲解对“雅力士精机有限公司”有更全面、深入的了解，并且能够在今后的学习中更好地运用所学知识。