比亚迪e6纯电动汽车的工作过程是什么_比亚迪e6纯电动汽车工作原理

比亚迪e6纯电动汽车的工作过程是什么_比亚迪e6纯电动汽车工作原理

       希望我能够回答您有关比亚迪e6纯电动汽车的工作过程是什么的问题。我将根据我的知识库和研究成果回答您的问题。

1.纯电动汽车是否真的能做到零污染

2.比亚迪宋DM双模混动全时电四驱构造与原理

3.比亚迪e6是纯电动吗

4.买车电动汽车或者混合（电油）动力车

纯电动汽车是否真的能做到零污染

       一直以来电动汽车在大家的心中都是零排量的，它以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，在此过程中没有化石燃料的燃烧，自然也就不会排出废气，因此得到了各国政府的鼓励和支持，尤其在中国，更是获得了各级财政的巨额补贴。

       但是最近，海外媒体发表多篇评论，质疑电动汽车尤其是中国电动车的环保性，其中外媒的报道具有代表性，指出：“以燃煤为主要发电模式的中国，如果电动汽车激剧增加，可能不是减少雾霾，而是加重雾霾，恶化大气环境。”而日本马自达“创驰蓝天”之父--人见光夫更是直接指出“电动汽车环保”就是个伪命题，因为即使在煤电比例极低的日本，发电排放的二氧化碳，也比内燃机汽车的排放严重得多。

       事实真是如此吗？孰是孰非，笔者试图通过电动车和汽油车的排放对比，探其究竟。

       本文摘编自《车联网》，不代表瞭望智库观点

       1 电动汽车的废气排放

       我们先来看一看电动汽车的基本工作原理：蓄电池--电流--电力调节器--电动机--动力传动系统--驱动汽车行驶。

       我们可以看见，电动汽车的行驶依然是个化学能转化为动能的过程。不过它用一个蓄电池代替了整个发动机来为汽车提供驱动能源而已。那么问题也就来了，汽车的能源来自于汽油等化石燃料，所以有了废气的排放，那电动汽车的能源电是怎么来的呢?

       电当然是发电厂发的。那发电厂又是用什么来发电的呢?我们来看一看中国的电力结构。

       2015年全年全国绝对发电量56184亿千瓦时。其中，火电绝对发电量42102亿千瓦时，我们使用的电力大部分都来自于火力发电。占比第二的水电其每年的装机容量是固定的，无法生产更多电力。其他的发电装机容量基本上也是固定的。在这种情况下，要想增加发电量，就只能用火力发电。电动汽车所用的电，就是火力发的电。

       在中国，火力发电的燃料绝大部分是煤炭。这也就意味着路透社的报道没错，电动汽车是在变相的烧着煤炭。在中国，平均供电煤耗320克/度，发一度电需要煤炭320克。燃烧一千克标准煤，2.493千克二氧化碳，0.68千克碳，0.68千克粉尘，0.075千克二氧化硫，0.0375千克氮氧化物。

       如果你开电动车跑了十五公里，用了三度电，那你基本上就用了一千克煤，排放量就达到了燃烧1千克煤产生的废气。

       2 电动车和汽油车的对比

       “三度电，一升油”。给大家解释一下这个说法是怎么来的。一度电的能量是1000w的功率做功一小时及3.6MJ，三度电10.8MJ。汽油的热值46MJ/kg，汽油密度0.75kg/L，一升汽油的热量34.5MJ。电动机效率90%以上，汽油机30%左右，一升汽油有用功10.35MJ，基本和三度电的有用功相等。

       发三度电，平均耗煤0.96千克，我们近似地看做一千克煤。燃烧一千克煤，排放2.493千克二氧化碳。燃烧一千克汽油，排放2.25千克二氧化碳，燃烧一升汽油排放1.69千克二氧化碳。毫不夸张地说，用电的排放要高于汽油。加上燃烧煤炭的其他污染物如粉尘、二氧化硫等要高于汽油，用电比用油更破坏环境。

       然后，我们来进行能量转化效率的对比。能量转化效率简单说就是有用功除以总功，就是拿来推动汽车运动的能量除以你总的消耗的能量。目前，汽油机的能量转化效率只有30%左右，而高效电机的能量转化效率能达到90%以上。

       但是电力传输的过程中也有不可避免的损耗，在我国，现有的电网传输系统在传输过程损耗约8%-10%，在充电的时候也有能量的损耗，而煤炭发电的能量转化效率在40%左右。

       同时汽油也是需要提炼的，笔者实在没找到提炼石油需要多少能量，但也是用煤炭来提供能量的。姑且算作提炼需要损耗10%的能量吧。

       综合来看，汽油车的总的能量利用率在25%-30%之间，电动车的能量总利用率在30%-35%之间，电动车的总效率要比汽油车的总效率高。考虑到煤炭对环境的污染更大，电动车对环境的污染不见得比汽油车小。

       下面，我们来比较一下主流的电动汽车和汽油车的碳排放：

       特斯拉model s 70和雷克萨斯es 200。特斯拉model s 70，车重2.1吨，电池容量70KWh，续航里程420公里，实际在350公里左右，大约每百公里耗电大约20KWh。

       雷克萨斯es 200，工信部油耗6.9L/100Km。20KWh电耗煤6.4Kg，二氧化碳排放量15.96Kg。6.9L汽油，二氧化碳排放量11.66Kg。

       就算加上提炼汽油的能耗，在排放上汽油车仍有优势。虽然两车重量有差距，但二者用途基本相同，较大的车重，是目前电动车必须承受的代价。更高的车重，就意味着更大的能耗，更大的排放。

       所以，在实际使用中，电动汽车的排放也是高于汽油车的。

       3 电动车普及之路任重而道远

       虽然近年来电动汽车发展得很快，但很明显，电动汽车仍处于发育期，从其尚不完全成熟的技术和较低的市场销量就能看出。电动汽车优点突出，缺点也非常明显。

       对比汽油机车，电动车的行驶成本太低了，我们就以三度电一升油来计算，汽油价格5.51元/升(比起前几年动辄8块的油价，已经很低了)。三度电1.71元，对比油价，依然优势巨大。

       其一，由于其技术并不太成熟，导致成本居高不下，大量的成本被用在了电池上。比如特斯拉model s的电池，就是由超过7000颗18650电池组成，市售的10000毫安时移动电源就是由4-5节18650电池提供电源。在中国，一颗松下18650电池的售价在30元左右，照这个价格，该电池的电芯成本就超过27万元。

       当然特斯拉的成本不会这么多，但其电池的成本价至少也是 5-10万元。而这高昂的电池成本换来的不过是数百次的充放电，当电池的使用寿命到头后，车主还得花钱更换电池。电动车高昂的成本让它无法和同价位的汽油车竞争，即使有国家和政府的补贴。

       其二，电池带来的重量增加。这一点不用赘述，7000节电池带来的直接结果是电池总重高达900公斤，国产比亚迪e6的电池也接近一吨种。重量的增加也许会增加驾驶的稳定，但同时也会带来能耗的增加。

       其三，充电的问题，中国的充电桩仍快速地建设，但远未达到普及的地步。开着一辆随时都可能熄火的车在街上乱逛，两眼发绿地寻找着空的充电桩，这也许就是电动车主的真实写照，所以，电动车普及之路任重而道远。

       4 总结

       到目前为止，电动汽车远没有对内燃机车形成优势。在我国，电动汽车的“排放”与汽油车基本持平，不过，在粉尘、硫化物、氮氧化物的排放方面甚至超过了汽油车。

       那么，国家对电动车的补助政策实际上不就是在变相地鼓励大家破坏环境吗？其实国家在战略上怎么会如此短视。随着我国新能源技术的发展，尤其是核电的发展，会为电力的供应提供更环保的解决方案。到时，随着技术的成熟，新能源汽车将会引领一股新的潮流。如果到那个时候再去发展电动汽车，未免晚了吧。

比亚迪宋DM双模混动全时电四驱构造与原理

       需要提前热车，不少厂家都设计了电池加热系统，而电池的热管理系统的最终目的，简单地说，就是为了让电池的温度达到最适宜的工作温度。根据电池加热管理系统来说，有的是插枪加热，有的是利用电池自身的电量加热。

       不热车便行驶可能会导致汽车续航里程降低的情况发生，因为新能源汽车在停止运行的状态下突然高速运转，电池的消耗量会变大，进而对汽车本身的续航里程造成影响，另外来说就是没有提前热车，在低温的时候启动后的一段时间里，也应该尽量避免暴力驾驶。

       启动后极短的时间就可以稳定转速，外界温度对它的影响也小，所以不需要暖机，当今时代完全没有必要专门为了燃油雾化去热车，启动后先以较慢的速度预热一下就没问题了。在低温的时候会因为温度导致电池续航里程出现衰退的情况，而在温度低的环境当中提前热车，能够让动力电池达到理想的工况温度，行驶时可以改善低温环境下的使用性能。

拿纯电动新能源汽车为例，低速热车是为了提高续航里程，并不是影响电动机寿命，纯电动汽车热车，是不能原地热的，因为原地不同的情况下，电池是完全不工作的，这一点不同于内燃发动机，动力电池原地热车起不到任何作用，热车的办法就是以缓慢的速度，开起来行驶几分钟，然后通过行驶，让动力电池包里的冷却液慢慢地有温度，帮助电池工作，为什么说不热车影响续航里程，就是因为直接猛烈驾驶会导致耗电大、速度低，并且还会减少你的续航，另外，电池热起来后消耗一样的电量，要比没有温度的电池跑的更快。

比亚迪e6是纯电动吗

       一、比亚迪宋DM双电机双模混合(全时电动四驱)系统组成比亚迪DM采用插电式混合动力系统，具备全时电动四驱功能。车辆有三个动力源：1.5缸直喷涡轮增压发动机、6速双离合变速器、前置电机和后置电机。它有三种模式：纯电动(EV)，混合动力(HEV)，混合动力(HEV)稳定充电，独立发动机驱动。电动续航里程80km，后置电机安装在车辆的后轮轴上。宋DM驱动系统的组成如下图所示。二、比亚迪宋DM双电机双模混合动力(全时电动四驱)驱动模式1.EV-纯电动模式电池提供电能驱动车辆，可满足各种行驶工况，如起步、倒车、怠速、急加速、匀速行驶等。但在加速过快、速度过高、爬坡、高温、低温、功率小等情况下。车辆可能会自动切换到HEV模式，如果您继续以EV模式行驶，您可以手动切换回EV模式。温度高或低时建议继续使用HEV模式。2.HEV混合动力模式当驾驶员从EV模式切换到HEV模式时，车辆由发动机和电动机共同驱动，实现最佳的动力性能，同时仍然保证混合动力系统的良好经济性。3.HEV-稳定发电模式当电量不足时，系统会自动从EV模式切换到HEV模式。当车辆由发动机驱动时，发动机输出的一部分扭矩将驱动电机发电，为动力电池充电。4.发动机独立驱动模式当高压系统出现故障时，可以由发动机单独驱动，实现了高压系统的独立性。如果在-20以上的环境中行驶，最好使用单独的发动机驱动车辆。因为动力电池在低温环境下性能会下降。为防止动力电池受损，会出现以下情况。温度低于-30时，动力电池不能充放电；温度在-30到-20之间时，动力电池可以放电，但不能充电；当温度在-20以上时，动力电池可以充放电。三。DM系统工作模式的切换操作系统有EVECO、EVSPORT、HEVECO、HEVSPORT四种模式，可以实现自由切换。不同的模式和不同的工况可以进行不同的功率分配，以达到最佳的综合经济性。模式切换操作键/旋钮如下图所示。1.电动节能模式EV按钮上的指示灯指示其处于EV模式。逆时针旋转旋钮进入ECO-economy模式，在保证动力的同时最大限度省电。2.电动汽车运动模式顺时针转动旋钮进入SPORT-sport模式，这将确保更好的动力性能。3.HEV-ECO模式HEV键上的指示灯(蓝色)亮，表示处于HEV模式，逆时针旋转旋钮进入ECO模式。此时为了保证更好的经济性和动力性，当电量低于15%时，行驶中发动机可能会一直启动；当电量大于15%且车速较低时，发动机不会启动。4.HEV-运动模式顺时针转动旋钮进入运动模式，发动机会一直工作，保持最充沛的动力。5.强制电动汽车模式在EV模式行驶过程中，当高压系统没有故障，不需要启动发动机时，当电量下降到15%时，整车会自动从EV模式切换到HEV模式。低速短距离行驶时，如果还需要进入EV模式，可以按住EV按钮3s以上，直到组合仪表上的EV指示灯持续闪烁，表示整车进入“EV模式”，此时输出功率受限。直到动力下降到一定程度，整车会自动切换到HEV模式。(1)不能开启EV驱动模式的情况混合动力系统温度高或低时；车辆长时间停放在-30以下的环境中。动力电池电量低时；车速高于EV行驶模式的运行速度范围；车辆在匝道上行驶等；当室外温度较低且发动机用于加热时。(2)发动机的自动重启自动取消电动汽车驾驶模式。当在电动汽车驾驶模式下行驶时，汽油发动机在有一定坡度的坡道上行驶时；混合动力系统温度高或低时。

买车电动汽车或者混合（电油）动力车

       比亚迪e6是纯电动吗？相信很多车友都会遇到这种小车问题，下面小编就简单说一下。如果你也有兴趣，可以了解一下比亚迪e6是不是纯电动的。这些小知识会增加你的见识，相信这些知识会对你的人生有所帮助。

       比亚迪e6是纯电动车，也是mpv车型。这款车的长宽高分别为4,560mm、1,822mm、1,630mm，轴距为2,830mm。比亚迪e6是单电机车型。这款车的电机最大功率120kw，最大扭矩450 Nm。这辆车的发动机功率比较大。比亚迪e6使用磷酸铁锂电池。现在使用这种锂电池的纯电动汽车已经不多见了。大部分纯电动汽车都在使用三元锂电池。磷酸铁锂电池正极采用磷酸铁，三元锂电池正极采用三元材料。有的三元锂电池由镍、钴、铝制成，有的三元锂电池由镍、钴、锰制成。三元锂电池的能量密度更高，这种电池的重量更轻。三元锂电池的低温性能优于磷酸铁锂电池。但是磷酸铁锂电池的安全性比三元锂电池好。磷酸铁锂电池800摄氏度开始燃烧，三元锂电池200摄氏度开始燃烧。工信部给的比亚迪e6续航里程是400km，还是挺不错的。比亚迪e6前悬架采用双横臂独立悬架，后悬架采用双摇臂独立悬架。

       能源危机的日益加剧和汽车保有量的与日俱增，使传统内燃机汽车面临严峻挑战。特别是经济正处于高速发展中的中国，石油消耗和进口量不断攀升，给油耗大户汽车工业的发展造成了前所未有的压力。在此情况下，发展电动汽车的呼声迅速升温，不少知名的整车厂商都已宣布将很快推出自己的电动车产品，彷佛电动车的时代已经呼之欲来了。然而，电动汽车的技术现状和产业化前景究竟如何，电动汽车距离广大消费者到底还有多远呢？现实的答案恐怕并不乐观。

       电动车的历史与现状

       电动汽车的历史其实早于内燃机汽车，当德国的戴姆勒和本茨于1883年发明汽油发动机汽车时，英国人罗伯特?戴维森已于10年前制造出了世界上最早的可供实用的电动汽车。在1900年时，电动汽车与内燃机汽车相比还占有压倒性优势。然而此后内燃机技术不断取得突破，而电动车技术发展缓慢，激烈的市场竞争使内燃机汽车后来居上，成为汽车行业的绝对主流。

       目前，电动汽车技术也有了一定进步，在短途低速、城市公交及旅游区交通等特定用途已经得到应用，但是，主要由于电池性能和成本的限制，电动汽车在轿车领域内才刚刚起步，距离质量稳定、符合标准地大批量生产，依然还是“长路漫漫”。

       针对纯电动车续航里程严重不足的现状，某些汽车公司提出制造双模电动车，即PHEV（可外充电式混合动力）。PHEV的概念最早产生于美国，并早已有了一些改装车、试验车问世。这种汽车是在混合动力汽车上增加了纯电动行驶工况，并且加大了动力电池容量，使车辆在纯电动工况下可行驶50～90km，超过这一里程，则启动内燃机工作。这实际上是介于混合动力汽车与电动汽车之间的一种过渡性产品，采用“短途用电、长途用油”的工作模式，特别适合于日均行驶里程有限且基本固定的工薪族使用。然而这种同样要采用内燃机的双模电动车，首先离不开传统发动机技术，因此和传统发动机一样要面对能源挑战，同时迄今为止也并没有产业化的成功实例。

       电动车的发展瓶颈

       近几年，我国对纯电动车的研发投入不断加大，一些技术难点正逐步被克服，但是仍有很多业内专家对当前的电动车技术及其产业化前景存有质疑，归纳起来电动车的发展瓶颈主要有以下几个方面：

       一、电动车电池

       电动汽车对电池的要求极高，必须具有高比能量、高比功率、快速充电和深度放电的性能，而且要求成本尽量低、使用寿命尽量长。目前，铅酸电池作为比较成熟的技术，因其成本较低，而且能够高倍率放电，依然是唯一可供大批量生产的电动车用电池。但是铅酸电池的比能量、比功率和能量密度都很低，以此为动力源的电动车不可能拥有良好的车速及续航里程。其它较成熟的电池，如镍镉电池和镍氢电池，虽然性能好于铅酸电池，但含有重金属，价格较高，且用完遗弃后对环境会造成严重污染，都不适宜大批量生产。

       目前，越来越多的研究人员考虑采用锂离子电池作为电动车的动力电池，锂离子电池具有以下优点：工作电压高（是镍镉电池、氢镍电池的3倍）、比能量大（可达165WH/㎏，是氢镍电池的3倍）、体积小、质量轻、循环寿命长、自放电率低、无记忆效应、无污染等。在锂离子电池中，磷酸铁锂电池较被看好，这种电池虽然比能量不及钴酸锂电池，但是其安全性高，单体电池的循环次数能达到2000次，放电稳定，价格相对便宜（相比于钴酸锂电池），可能成为未来电动车动力的新选择。然而，即使是这种比较便宜的铁锂电池，其成本依然十分高昂。假如一款成熟的电动轿车按整备质量1.5吨、最高时速130Km/h，一次充电续驶里程200Km（60Km/h等速）来计算，所需的磷酸铁锂电池（76AH、工作电压320V）将重达350Kg，仅仅电池的价格就大约在10万RMB左右！就连极力宣传自己在电池上取得重大突破的比亚迪公司，对外也承认他们的双模电动车F3DM要比现有的F3贵7～8万元，相信这已经是打了折扣的宣传价。那么有多少消费者愿意花15万去买一款比亚迪F3呢？这正是全世界电动车无法形成气候的根本原因之一。总之，目前尚无一种高性价比的电池能够同时满足电动车产业化的性能与成本需要。

       二、其它技术瓶颈

       1、电池使用寿命短而更换成本高：现在国内多数锂电池生产厂家提出免费质保期限只有一年，2008奥运会唯一指定锂电池供应商中信国安的锂电池，免费质保期限也只有二年。如前所述，即使是一辆性能相当普通的电动车，电池成本也要8～10万RMB，如果一年或二年后消费者要自费更换电池，其费用将是多么巨大！

       2、电池适应性差：除了快速充电问题很难解决外，电池在低温条件下容量将明显降低，在高温条件下（50℃）又需要泠却才能正常工作，而这也是要消耗自身能量的。此外，随着使用时间的延长，电池的各种性能将逐渐下降，其结果将造成电动车整车性能（车速、加速性、一次充电的续驶里程）不断下降。

       3、充电便利性问题：对于无车库的城市车主，在家充电并不方便；即便可以用家用220伏电压充电，安全上也存在一定隐患。为根本解决这一问题，唯一的办法是在小区、停车场建充电站，类似网络的普及不是短期内能够实现的。

       4、电量耗尽问题：目前凭借电压判断电量的方式并不准确，这也是世界性的技术难题。一旦误判导致电量耗尽而抛锚，电动车将比内燃机汽车麻烦得多。

       5、电动车空调问题：电动空调的耗电功率在3～4kw，一般开启空调，电动车的续驶里程至少要减少三分之一，换言之，原来能行驶90公里的电动车，当使用空调时最多只能行驶60公里。

       6、能量回收困难：在考虑行车安全的前提下，电动车在减速及制动时可以回收的能量很有限，目前最多只能回收这部分能量的20%。这对于需要不断起停的城市工况，会对续航里程造成很大影响。

       三、运行经济性

       纯电动汽车不使用燃油，不受油价飞涨的影响，电力相对燃油较为便宜。但是由于电动汽车需要改变整个动力体系，这就需要承担额外的成本来换装电机、电池，特别是电池和电机控制系统的成本很高，必将带动整车销售价格的提高。为了满足车速和续航里程的需要，又必须增加电池容量，这样整车重量和成本还要增加。与此同时，现有内燃机的节能技术也在不断进步，如果没有政府的特殊政策扶植或一定数额的经济补贴，用户选择购买价格昂贵的电动汽车就不见得划算了。

       四、基础设施建设

       电动汽车商业化的基础设施包括充电站网络、车辆维修服务网络、多种形式的电池营销、服务网络等。建立一定数量的公用充电站并配备专用电缆及插座等是实现电动汽车产业化的关键。在一个城市内至少要建设十几个到数十个公用充电站，才能满足市区内的出租汽车、私家车、商务车快速充电的需要。此外停车场和社区内也要设立充电设备。

       上述这些基础设施装备需要系统规划和巨额投资，以北京奥运会为例，50辆电动大巴的快速充电站总计占地5000平方米，共花费近亿元，另有服务人员40人。显然如果电动车实现大规模产业化，这些费用恐怕还是要分摊到电动车用户头上，这样折算下来，那时的电费就不会像现在大家想的那么便宜了。

       五、电力供应问题

       电动车未来的发展也取决于电力供应是否充足。有专家指出，电动车对于像法国等核电充足的国家来说可能比较合适，因为核电是恒定发电的，电动车可以集中在夜间用电量小时充电，既省电又可平抑电网的峰谷差。但是我国的核电比例很小，且工农业均发展迅速，总体电量并不富余，这也将成为限制我国电动车发展的重要因素。

       早在2007年6月，《国家电网公司“十一五”节能减排综合性工作方案》中就已规划，预计到“十一五”末，国家电网公司经营区域内电动公交车运行线路将达到420条，电动公交车达到4200辆，电动出租车达到535辆。这个数目与我国已接近每年一千万辆的汽车产销量相比是微乎其微的，而且这个建网计划也没有把未来商业化前景更大的电动轿车列入服务对象，这说明国家对电动车的“普及”前景也是有客观预计的。

       电动车的前景展望

       不可否认，电动汽车是未来汽车发展趋势之一，但种种迹象表明，真正实现产业化的电动车距离我们还十分遥远。电动车未来的发展取决于电池技术的革命，而任何技术的发展都是循序渐进的，现在就宣布电动车时代即将到来恐怕为时尚早。实际情况是，目前电动车使用的动力电池组的成本要占整车造价的二分之一，而且购车人在几年之内就需要更换昂贵的蓄电池组或单体电池，这是电动车商业化尚无法突破的最大瓶颈。因此，企业如果把希望完全寄托于未来尚不明朗的电动车上，而不对传统技术进行优化开发将是十分危险的。因为电动车技术有一点闪失或者滞后，企业就可能要遭遇巨大的生存风险！

       目前，国内以电池技术著称的比亚迪汽车公司宣布将于年底上市一款PHEV，如前所述，这其实就是一种有纯电力驱动工作模式的混合动力汽车，在结构和原理上都并无超越之处。这款双模电动车据称可以实现纯电动驱动100km，但比亚迪并没有明确是在何种工况下可以实现这一续航里程，而多次起停及加减速（这恰恰是城市的一般工况）对电池能量的消耗极大，理论上的最大续航里程往往并无意义，这就如同手机的理想待机时间均不可能达到一样。与此同时，就连比亚迪董事长王传福也公开承认，这款基于F3平台开发的F3DM，将比传统动力的F3贵大约7～8万元左右，而比亚迪F3目前的售价在7万元左右，也就是说，F3DM将比传统动力汽车贵一倍以上。在前面讲到的诸如电池维护及更换成本高，充电便利性差、安全性低，电池适应性差和空调等问题没有突破性解决方案的情况下，花两倍的价钱买一款性能可能还不如传统动力F3的F3DM汽车是否合算，恐怕就很值得怀疑。

       实际上，当前电动汽车的开发主要还是以实验室研发为主，对各项关键技术指标在实际复杂运行环境下的质量控制很难得到批量验证，即使某些关键技术有所进展，也并不意味着市场化随之到来，因为汽车是一个完整的复杂系统，需要关键技术和传统技术、关键部件和传统配件的全面发展和结合，才能开发出真正可以市场化的高性能电动汽车。

       与此同时，面对石油紧缺的压力，传统内燃机的技术改进，特别是节能技术的提高也在加快，柴油机多已采用成熟的燃油共轨技术，汽油机缸内直喷分层燃烧技术已逐渐推广，汽油机均质压燃先进技术也在日益完善。这些都削弱了电动车的节能优势。

       来自罗兰贝格Roland?Berger的汽车市场分析与预测报告的数据

       基于上述情况，业内专家普遍认为：未来20年内，汽车动力系统仍将是传统内燃机的天下。罗兰贝格公司（世界最著名的咨询公司之一）也预测，直到2020年，汽车动力系统仍是传统内燃机占据主导地位，纯电动车和混合动力电动车（也使用内燃机）的份额只占25％以下。

       可见，电动车商业化之路还很漫长，能否为市场接受和认可，更需要时间的检验，这也已被电动车发展的历史所证明。电力或许是未来汽车动力的首选，但这个未来至少不会在20年内到来，在此之前消费者恐怕只能面对并不完美的电动车产品。而对企业来说，如果不关注于传统动力总成技术的开发和改进，而将全部精力都倾注于电动车技术，恐怕在近期就会面临无法生存下去的危机，即使电动车时代真有一天会来临，企业能否撑到那个时候也是很值得怀疑的。

       今天关于“比亚迪e6纯电动汽车的工作过程是什么”的讲解就到这里了。希望大家能够更深入地了解这个主题，并从我的回答中找到需要的信息。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我。