汽车后桥有限公司_汽车后桥行业

1.建一个汽车厂需要哪些工作

2.汽车美容学徒多久出师？

3.汽修分哪几个专业

4.汽车车桥那些部位容易损坏

2月18日，发改委在官方网站上发布公告称发改委目前正在对机动车零部件再制造管理办法进行进一步的修改和完善。

据相关资料，汽车零部件再制造是指批量化使用废旧汽车零部件，进行专业改造修复，使其拥有与新品一样的规格和品质。零部件再制造区别于“翻新”和“附厂件”。据相关专家介绍，与原厂新品相比，再制造零部件在成本、节能环保等方面都具有很大优势，但性能一致。有资料显示，再制造零部件可节约成本50%，大气污染物排放量降低80%以上。

当前，我国汽车零部件再制造产业尚不成熟，再制造企业的管理水平参差不齐。因此，加紧研究建立再制造管理规范是我国再制造产业健康、有序发展的当务之急。此次发改委公开表示修订完善管理办法，就是国家对零部件再制造业务的一次顶层设计。

汽车零部件再制造究竟有什么优势？为什么国家在此时期重提零部件再制造？零部件再制造拥有多大的市场规模？谁又应当是这次产业浪潮的执牛耳者？汽车预言家第一时间连线业内人士，梳理零部件再制造背后的商机。

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10年推广原地踏步的零部件再制

汽车预言家经过梳理发现，我国有关汽车零部件再制造的发展可以追溯到十多年前。资料显示，2008年国家发改委启动了汽车零部件再制造试点工作，在全国范围内受到了广泛关注；2011年，审议通过的“十二五”规划纲要明确把“再制造产业化”作为循环经济的重点工程之一。

尽管十年前就提出了相关产业的发展，但伴随中国新车市场的爆发式增长，汽车零部件再制造这一节能、环保、甚至具备光环的市场，始终没有形成预期的规模体系。

根据相关资料，汽车零部件再制造是指批量化使用废旧汽车零部件，进行专业改造修复，使其拥有与新品一样的规格和品质。

在技术方面，零部件再制造商必须采用先进技术恢复原机的性能，并兼有对原机的技术升级改造，再制造后的产品性能要达到或超过新品。此外，再制造企业必须坚持的一条基本原则就是“再制造产品的质量和性能不低于原型新品”。

特别注意，再制造不是“翻新”和“维修”，而是延长产品生命周期的重要方式。

有行业观察人士分析认为，虽然国家大力支持再制造产业发展，但是对于汽车再制造业而言，市场不成熟、准入制度不严格、监管不到位，考量再制造对象的条件不统一、尤其缺乏明确的再制造企业管理和规范标准，造成了汽车零部件再制造产业发展的停滞不前。“尽管一直在提倡，但产业规模十分有限。”

该分析人士的认识得到了其他专家的认同。有专家举例表示，比较灰色幽默的是，提倡了十年，直到去年机动车零部件再制造才不算“违法”。

据资料，2001年,针对违法生产、销售拼装车牟利，严重危害人民生命财产安全的问题，交通部联合多部委联合下发《报废汽车回收管理办法》。在这份管理办法中，明确规定“拆解的“五大总成（发动机、方向机、变速器、前后桥、车架）”应当作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料。”这实际上造成了可再制造的汽车零部件十分有限，五大总成基本上只有废旧金属一项回收形式。

关于“五大总成”只能够作为废金属回炉的规定是零部件再制造发展的法律障碍。报废车回收拆解行业是再制造企业获得稳定旧件来源的主要渠道，这个旧件渠道从法律上没有打通，再制造难以发展起来，分析人士表示。

这一法理缺位直到2019年才得到根本解决。2019年新修订的《报废汽车回收管理办法》对此前规定中的五大总成不得回收进行了修订，明确经过溯源登记，五大总成可以交由资质企业进行零部件再制造。

在分析人士眼中，确立了政策合法性后，发改委再提汽车零部件的再制造，体现了一个很明确的政策引导方向。

除了法理性的矛盾外，有观察人士还指出了我国目前零部件再制造面临的几大突出问题：一是没有形成产业规模，技术和管理水平仍比较低，产业公信较低；二是零部件再制造流通市场渠道不健全；三是政策法规对再制造行业发展的支撑仍不足，零部件再制造缺乏统一标准；四是公众意识跟不上。

有来自零部件再制造行业的人士表示，相比政策、商业模式上的困境，公众认知度不足是摆在再制造产业面前的最大障碍。零部件再制造对消费者而言十分陌生，再制造产品更被普遍认为是二手翻新货；另外，我国汽配和维修市场还有大量的副厂件，给用户消费造成较大困扰，导致再制造产品的认可度不高。

多位汽车行业观察人士认为，消费者态度转变需要长期过程。但首先要让再制造零部件有渠道进入汽车后市场，才能逐渐实现认知扭转。但现在的情况是，零部件再制造仅仅停留在少数圈层消费，远没有大众化的渠道铺设。

有相关报告表示，自2011年开始，我国的报废汽车数量递增式增长，预计2020年将逼近1850万辆。分析人士认为：“面对即将到来的报废汽车数量急剧攀升的挑战，废弃资源的绿色回收利用必然要尽快上升至实际可操作层面，尤其是零部件的再制造市场的培育。”

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零部件再制造或将创造超千万亿市场

相关数据显示，2019年欧洲的平均车龄是9年，美国市场为10-12年。欧美两大汽车市场的零部件再制造占到汽车后市场50%的份额；而相比之下，中国的平均车龄仅为4.5年，再制造份额只占2%-3%，仅为欧美汽车市场的十分之一。

无论是消费者车龄的提升还是在后市场规模的提升，都会产生巨大的零部件再制造市场。在诸多学者看来，废旧零部件再制造在欧美发达国家已拥有完善的发展体系和丰富的经验积累实践, 是一个重要的产业。相比之下，我国汽车零部件再制造起步较晚。从欧美成熟经验来看，零部件再制造在促进汽车产业链发展和节约资源方面都具有突出的特点。

据此前美国零部件再制造协会报告：“与制造新品相比，再制造可节能60%，节约70%材料，节约成本达50%，几乎不产生固体废物，大气污染物排放量降低80%以上。”有专家举例表示：以一台平均5公斤的电机再制造与制造一台全新的电机相比，可以减少9公斤的二氧化碳排放，节约12%的铜，节约18%的铝。按照1年50万台再制造电机核算，可减少4500吨二氧化碳排放，其生态效果相当于种植360公顷成熟森林，节约消耗铜300吨，节约消耗铝450吨。

相关分析专家表示，零部件再制造从工艺和技术上有着先天的节约优势。我国机动车保有量大，后市场需求旺盛，应该大力发挥再制造零部件的优势，实现汽车后市场的能效节约。

相关报告预测，2035年我国的汽车保有量将达到4.95亿辆的峰值；2019-2035年，我国汽车后市场将保持在10%-15%的增速，预计到2035年将达到4.4万亿元左右。

实际上，世界上的汽车大国都很重视零部件再制造，并且已经形成成熟产业链，市场规模庞大。在美国，专业再制造公司年销售额达730亿美元，其中汽车零部件再制造业是占比最高的产业，年销售总额高达565亿美元。在德国，至少90%的汽车废旧零部件可以得到再利用。宝马集团建立了一套完善的回收品经营连锁店的全国性网络；奔驰的再制造历史则可以追溯到100年前。

中国汽车产业单从产值上来说，由制造业向后市场和服务业转型的趋势已经十分明显。行业专家认为，全球第一大汽车销售市场也必然是全球第一大汽车后市场。其中，零部件再制造产业规模将至少在1000亿元以上。

分析人士认为，汽车零部件再制造产业在我国还属于起步阶段，但循环利用、节能减排是生产制造业必然的发展趋势。零部件再制造作为制造业和服务业的交叉点，有助于推动汽车后市场的发展。“消费者可以花更少的钱，利用更为廉价的再制造零部件对车辆进行保养维修，配合了国家绿色发展、节约资源的环保理念。”

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主机厂应该是零部件再制造的“执牛耳者”

实际上，现阶段从产业政策层面，已经为汽车零部件的再制造铺平了道路，但另外一个很明显的问题接踵而来：汽车零部件的质量标准到底是谁来制定？

分析人士指出，第三方的零部件再制造企业实际上没有自我制定在生产零部件标准的能力，多数的标准依然来源于主机厂。

资料显示，长期以来，主机厂作为整车生产平台，拥有最严苛的零部件制造和检测标准，并且这一系列的标准和整车安全相匹配。观察人士表示，标准壁垒客观存在，通俗的解释如果主机厂不打破零部件标准壁垒，零部件再制造企业很难实现和原厂相同标准的零部件再生产。

“在中国现在的汽车生态模式下，汽车零部件的再制造应该由主机厂牵头，”不少人士认为主机厂零部件再制造业务至少有两大优势：1.主机厂具有标准优势，可以最高质量实现再制造，满足消费者需求；2.主机厂有渠道优势，既可以实现零部件的回收再制造，也可以实现再制造零件的市场推广。

诸多分析人士指出，在中国汽车后市场中，主机厂实际上介入的并不深刻。消费者往往在一二次厂商保养后，就开始选择了第三方保养。厂商昂贵的配件是限制消费者在4S店售后保养的原因，零部件的再制造有助于降低零部件的保养维修成本。

据中汽协相关数据，2018年以来新车销售呈现下滑趋势，新车销售利润萎缩趋势明显。如果主机厂在零部件再制造方面发力，将会以成本优势吸引消费者售后到店保养，实现售后服务的再度突破。

行业人士表示：“无论是主机厂自己的零部件再制造或者是委托第三方的零部件再制造，如果可以获得主机厂的支持，那么汽车零部件再制造产品就会与同质配件一样在后市场获得公平的机遇，但是否能打开销路还是要看消费者的选择。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

建一个汽车厂需要哪些工作

随着社会的发展和人们生活水平的提高，汽车已经成为越来越多家庭的必备交通工具。汽车的普及不仅带来了出行的便利，也催生了汽车美容行业的蓬勃发展。汽车美容行业作为汽车后市场的重要组成部分，其前景广阔，市场潜力巨大。

首先，汽车美容行业的发展受益于汽车保有量的持续增长。近年来，我国汽车保有量呈现出快速增长的态势，尤其是私家车的数量更是呈现出爆发式增长。随着汽车保有量的增加，汽车美容服务的需求也在不断上升，为汽车美容行业的发展提供了广阔的市场空间。

其次，消费者对汽车美容服务的需求日益多样化和个性化。随着消费者对汽车美容服务认识的不断深入，他们对汽车美容服务的需求不再仅仅局限于传统的洗车、打蜡等基本服务，而是更加注重汽车美容服务的专业性、个性化和高品质。这为汽车美容行业提供了更多的发展机遇，也为行业内的企业提出了更高的要求。

再次，汽车美容行业的技术创新和服务升级为行业发展注入了新的活力。随着科技的不断进步，汽车美容行业的技术水平和服务品质也在不断提升。新型的汽车美容设备、环保的美容材料以及更加专业的美容技术的应用，使得汽车美容服务的效果更加显著，消费者的满意度也在不断提高。这些技术创新和服务升级为汽车美容行业的发展提供了强大的动力。

此外，政府对汽车美容行业的政策支持也为行业的发展创造了良好的环境。近年来，政府部门出台了一系列扶持汽车后市场发展的政策措施，如降低汽车美容行业的准入门槛、提供税收优惠等。这些政策的实施，有利于汽车美容行业的健康、有序发展，也为行业内的企业提供了更多的发展机遇。

总之，汽车美容行业前景广阔，市场潜力巨大。在汽车保有量持续增长、消费者需求多样化、技术创新和服务升级以及政策支持等多方面因素的共同推动下，汽车美容行业将迎来更加美好的发展前景。然而，面对激烈的市场竞争和不断变化的消费需求，汽车美容企业也需要不断提升自身的核心竞争力，以适应市场的发展，抓住机遇，迎接挑战。

汽车美容学徒多久出师？

请问你们是从事汽车行业的吗？

汽车厂至少要有 生产部 设备管理部 人事部 财政部 采购部 物流部 销售部 质检部 售后部 生产管理部等等 其他部门都不重要就不说了。

每个部门下要分科，比如 生产部 分为 总装科 冲压科 焊装科 涂装科 物流科等等 其他小科也不说了。

每个科下要分线（段），比如 总装科 分为 前装1线 前装2线.. 地盘线1 地盘2线... 后装1线 后装2线..发动机1 2线 前后桥12线 手修12线等等

反正要投入大量资金 一个十万平米的制造厂需要资金五十亿左右吧。

汽修分哪几个专业

汽车美容分为初级、中级、高级、技师和高级技师五个等级。

1、初级至少需要三个月到一年，学习洗车，打蜡，抛光的汽车美容技术。

2、中高级至少需要两年，学习镀膜，发动机的清洗，变速箱及后桥，封釉等汽车美容技术。

3、如果想更上一层的，需要的时间更久，至少需要三年，建议到培训中心学习系统的技术和运营知识。

扩展资料：

当汽车美容学徒注意事项：

1、汽车美容学徒都是从装饰学起，协助装饰技工以及美容技师的各项工作，主要是以“美容”为中心，侧重掌握汽车美容的知识和技巧。大多数汽车美容学徒都是刚入行、刚毕业的学生，只要够努力、只要够细心、只要够真诚，相信不久都能成为最好的汽车美容工。

2、如果对汽车丝毫没有概念，可以先去学校接受一定的知识教育。但是大多数学校不提供实际操作机会，所以最好的捷径是去实体店做学徒，做学徒的工资不高，甚至有些不提供工资，只提供住宿。

应该利用这个时间，争取多学知识，利用店里现有的技术资源和客户资源，提高一线操作的熟练程度，锻炼和车主面对面交流的能力。

3、在店里学习，洗半年车是很正常的事情，洗车中蕴含着巨大的商业成功的秘密。

通过洗车，我们发现了车子漆面的问题、轮胎的问题、玻璃的问题、真皮的问题、座套的问题、脚垫的问题、表板的问题等等。而发现的这些问题，在和车主沟通之后，就能变成销售。如果没有洗车，就失去了这些机会。

另外，洗车的过程，能积累大量的车漆分析经验，一个成熟的汽车美容大师傅，应该一眼就能分辨出车漆是不是原厂的、应该用什么标号的抛光剂能把划痕去掉，这就能让顾客产生信任感。这些都不是一朝一夕能做到的，但是日复一日的洗车，能在最短的时间内把这些变成现实。

汽车车桥那些部位容易损坏

摘要：汽修专业是培养汽车维修专业人才的，汽车维修有多个工种，汽修也分为几个专业，包括汽车电路、汽车钣金、汽车喷漆、汽车空调、汽车机械等。汽修专业毕业后出来有很多不同的发展方向，主流的一般是汽车技术类岗位，也有的会去汽车4S店维修类岗位，还有的选择汽车营销类岗位就业。下面一起来了解一下汽修专业以后的就业方向及发展空间吧。一、什么是汽修专业

汽修专业，全称是汽车维修专业，主要培养适应现代汽车行业发展，掌握汽车构造与原理、汽车电器设备、汽车检测设备使用、汽车故障诊断等多方面的汽车基础知识，熟练掌握各种汽车检测设备的使用及整车的检测流程，具备汽车检测专业较高的操作技能和技术指导技师层次，具有一定汽修企业管理的高级知识技能复合型行业金领。

二、汽修分哪几个专业

汽修专业培养汽车维修行业的专业人才，汽车维修本身是个大类，有多个工种，汽修学校也划分了几个专业。

一般汽修专业有汽车电路、汽车钣金、汽车喷漆、汽车空调、汽车机械等，主流项目是汽车机电、汽车钣喷、汽车美容这三大类，相关学校也会这样设置三大类专业。

三、汽修专业以后的就业方向及发展空间

汽修专业的就业方向是比较多的，主要有：

1、汽车技术类岗位

学汽修专业大多会从事汽车技术类，这是大多数汽车专业的学生比较向往的岗位，发展空间：实习生→助理工程师→工程师→管理岗位。

2、汽车4S店维修类岗位

除了汽车维修技术类岗位以外，学汽修还可以从事汽车4S店维修。这种工作是目前市场需求最大的岗位，正规公司管理，是汽修人摆脱传统汽修印象“脏乱差”的地方，因为汽车服务贸易公司越来越多，汽修人才需求也将越来越大。发展空间：维修技师→部门经理→店长。

3、汽车营销类岗位

此岗位非销售类岗位，汽车销售是在4s店或汽车大卖场工作，发展空间：实习生→营销员→区域经理→管理岗位。

一骨架油封的结构和密封原理

汽车轮毂外骨架油封，俗称铁壳油封。由于其精确的同轴度、良好的密封性，已被广泛用在汽车行业要求高速旋转、精密配合、同轴度要求高、工况较恶劣、长期高温等环境下的紧密配合的密封系统，正逐步取代我国原有的内置骨架唇形密封结构。

1、骨架油封结构：骨架油封—般由三部分组成：油封体、加强骨架和锁紧螺旋弹簧。密封体按照不同部位又分为底部、腰部、刃口和内、外密封唇等，在自由状态下的骨架油封，其内径比轴径小，即具有一定的“过盈量”(参见GB9877．2—88)。锁紧螺旋弹簧的作用是当轮毂骨架油封装入轮毂油封座和油封内座圈外轴径上之后，油封刃口的压力和锁紧螺旋弹簧的收缩力对内座圈外轴产生一定的径向紧力，经过一段时间运行后，该压力会迅速减小乃至消失，为此加上锁紧弹簧后可以随时补偿油封自紧力。

2、骨架油封密封原理：在轮毂骨架油封与油封内座圈外轴之间存在着油封刃口控制的油膜，此油膜具有流体润滑特性。在液体表面张力的作用下，油膜的刚度恰好使油膜与空气接触端形成一个新月面，防止了工作介质的泄漏，从而实现旋转轴的密封。轮毂骨架油封的密封能力，取决于轮毂骨架密封面油膜的厚度。厚度过大，轮毂骨架油封泄漏；厚度过小，可能发生干摩擦，引起轮毂骨架油封和油封内座圈外轴磨损；轮毂骨架密封唇与油封内座圈外轴之间没有油膜，则易引起发热、磨损。

3、汽车车桥轮毂骨架油封的安装：轮毂骨架油封安装时，必须在骨架油封密封圈上涂些油，同时保证骨架油封与油封内座圈外轴心线垂直，若不垂直，轮毂骨架油封的密封唇会把润滑油从油封内座圈外轴上排干，也会导致密封唇的过度磨损。在运转中，轮毂骨架壳体内的润滑剂会微微渗出一点，以达到在轮毂骨架密封面处形成油膜的状态最为理想。科学、专业、有效的安装方式可以提高骨架油封耐磨、耐温性，保证让汽车车桥长期工作在180℃状态而不出现润滑脂泄露。

轮毂骨架密封既是汽车密封系统中非常重要的环节，但又容易被忽略，也是长期困扰我公司润滑脂的泄露问题。润滑系统的泄露造成巨大的经济损失，引起客户的不满、造成制动环境恶化等系列问题。对轮毂骨架油封密封进行正确安装和使用是降低成本、保护汽车密封系统环境的一项十分重要的工作。

前一段时间，市场上反映我公司前桥轮毂油封存在漏油、夹边、断裂及其它质量隐患，影响着车桥正常运营，对我公司产品在客户的声誉也造成一定的影响。针对这类情况，我们对油封漏油问题进行了全面深入调查、实地解剖分析、利用显微镜观察等科学手段研究，最终发现在油封的装配过程中，由于装配方式各工装设计中存在不科学和对装配工艺编排不合理，引起油封轴心线与轮毂轴心线偏差较大是主要问题，而且这种不同心度在油封装配完成后很难检查、发现。

对此我们对公司现有前桥轮毂油封的装配工艺进行改进，改进了装配工艺和操作方法，设计了新的装配夹具，提高前桥轮毂油封的装配质量，经过半年多的考察，由于安装工艺的原因而产生的油封漏油的现象基本没有再次发生，前桥轮毂油封的装配质量也得到很大的提高。

在对轮毂油封装配工艺改过过程中，我们利用查找的有关资料，对轮毂骨架油封压入力进行理论计算，制订了新的轮毂骨架油封装配方案，改进了压装的设计与结构，保障了轮毂骨架油封装配质量。

二汽车车桥前轮毂骨架油封装配工艺要求和装配工序图

1、汽车车桥轮毂骨架油封技术要求

汽车车桥轮毂骨架油封安装与配合的要求：油封内座圈轴的表面硬度应为HRC≥35～55，硬度深度不小于0.33mm；油封内座圈轴和骨架油封密封圈座孔应加工有15°～30°的装配倒角；骨架油封密油封唇部接触部分表面不应有机加工螺纹痕迹；为防止油封在通过在安装时不损坏密封唇口，而应采用专用工具进行安装。

2、轮毂骨架油封安装工艺

以我公司EQl53型汽车车桥轮毂骨架油封装配工位要求如下图：

将前轮毂油封，压装到前轮毂的油封位左侧Φ150mm孔内(图1)。

轮毂骨架油封密封的技术要求为：前轮毂被压入油封后，油封对轮毂轴线的倾角在±50'公差内，油封不得发生变形、扭曲、撕裂等装配缺陷。

其中：轮毂油封骨架材料为：08钢；油封橡胶为丁晴橡胶；前车桥轮毂的材料为：QT500。

3、轮毂骨架油封安装工序

前轮毂在夹具上的定位是以Φ170mm外圆柱面和轮辋止口为基准，放住两块窄V型块上，确定前轮毂的水平中心线，左右定位由两窄V型块的侧面实现。

三 汽车车桥前轮毂骨架油封装配工艺分析与工艺改进

1、轮毂骨架油封原有的压装工艺结构分析

轮毂骨架油封压装动力机构与压头结构设计是轮毂骨架油封装配的关键环节，其结构是否合理决定了油封的装配精度。

第一从设计理论要求的压装油封的压头在水平方向作直线运动，为保持轮毂骨架油封能垂直地压入轮毂油封孔(Φ150 nun)中，其水平移动中心与轮毂油封孔中心就应在同一水半线重合，同轴度要求≤0.20mm，而在实际装配中很难保证。

第二轮毂骨架油封压装动力汽缸的活塞杆水平移动不会绝对水平，并且工作一段时间后，活塞磨损造成的偏差会越来越大，从而油封在孔巾倾斜会逐渐加大。

第三汽缸的活塞运动是瞬间冲出运动，其动力的稳定性差，这也为轮毂骨架油封垂直地压入轮毂油封孔精确的定位带来了难度。

第四压装轮毂骨架油封进入轮毂油封孔位时，因其在自由状态下的轮毂骨架油封外径比轴油封孔位大，即具有一定的“过盈量”。

第五 轮毂骨架油封是以油封橡胶唇口内径贴靠在压头上，因为唇口为橡胶密封件具有很强的可塑性与充分的弹性变型，依靠弹性变形的定位是无法保证油封在压头上作刚性夹紧的精确定位。在轮毂骨架油封压入轮毂油封孔位过程中，由于油封外径与轮毂油封孔位是过盈配合，在摩擦力的作用下，油封会发生倾斜，从而形成装配误差，使油封轴心线与轮毂轴心线存在较大偏差；从而影响油封的正常使用性能。

根掘以上原因分析，我们针对性的作了几项措施的改进与改造。

2、工艺改进后的轮毂骨架油封压头结构

为解决以上几个方面的问题，根据轮毂骨架油封结构原理、骨架油封压入的上作特殊性和实际工况，我们对轮毂骨架油封压装机构进行了改进，改进方案如图3所示。

1)针对上述第一、二、三条的原因，我们从动力源结构设计出发，采用了运动平稳的液压传动动力，以油缸为执行机构取代了原气缸为动力执行机构；同时采用垂直压入取代原水平压入的方式，改进后工艺如下：

①专用夹具与定位方式的改进

前轮毂以上图所示放在专用夹具上，夹具的定位是以Φ120mm轴承位内径孔和轮辋止口端面为基准，利用专用定位块与机构加工精度来保证垂移动中心与轮毂油封孔中心就应在同一垂线上，即机构运动中心与夹具的定位中心重合，来满足轮毂油封同轴度要求≤o.20mm的要求，简化了原定位方式。

②油封轴向压入力的计算与油缸的选型

压配的质量，当压入力过大时，会造成压头和油封损坏；当压入力过小时，油封容易倾斜无法压人到要求位置。根据查找到的油封压入力的计算经验公式，按《机械设计手册》合理选择表面摩擦系数(f)、前轮毂的弹性模数(E1)、前轮毂的泊桑系数(μ)、油封的弹性模数(E2)、油封的泊桑系数(μ)等，我们结合所装油封的图纸与技术要求，计算出改进后的油封油缸与压力，并作了验证，情况与没改进前的压装方式有显著提高。

计算轴向压入力的计算公式如下：

式中P 压入时最大轴向压力(kg)

——压入时表面摩擦系数

——配合表面的公称直径(mm)

——配合表面的长度(mm)

P——过盈配合时，接触表面的压应力(kg／m)

而

式中 配合表面的计算过盈量(m)

——配合表面的实际过盈量，由选定的配合来决定()

一一油封表面的不平度平均高度()

——轮毂油封孔表面的粗糙度平均高度()

D——油封孔处的外圆直径(mm)

——油封的内孔直径(mm)

——前轮毂的弹性模数

——油封的弹性模数

——前轮毂的泊桑系数

——油封的泊桑系数

根据压装零件具体的参数值，选择相应计算系数，得出所需轴向压入力约为P=1800Kg，再乘以一个修正系数，最终优选称直径50的油缸作为驱动动力源，压装导引压头作为执行机构。

2)针对上述第四、五条的原因，我们从夹持定位结构方式设计出发，采取定位导向、柔性浮动接头、带缓冲弹簧等措施来改进原夹持方式，改进后工艺如下：

①在堰装压头定位的选取与改进

在压装压头的外圈加了—个行程定位块，行程定位块起夹持定位骨架油封及控制压装压头的压入行程的作用。

②柔性浮动机构作执行夹具

本工艺采用压装压头与油缸活塞杆的连接采用柔性浮动接头，使压装压头相对活塞杆具有柔性，当压装压头卡住骨架油封外圆时，骨架油封进入轮毂的型腔不会发生卡滞、扭转，消除了原工艺的刚性冲出缺陷。同时采用本工艺水平后即使压装压头中心与油封中心有一定偏差时，压头能自动找正，因此大大降低骨架油封进入轮毂的型腔对安装工艺定位的要求。

③厂土装压头和带缓冲弹簧自动找正的定位方式

压装压头压入时以前轮毂大轴承位( 170mm)圆柱面作定位导向，而且装入压头时，以油封外圆定位(如图3所示)。压装压头与行程定位块的运动通过两者之间的弹簧来完成，当行程定位块找准前轮毂大轴承位外圆端面定位后，压头克服弹簧的压力把油封压入轮毂内。

油封密封既是汽车密封系统中非常重要的环节，但又容易被忽略的环节，也是长期困扰我国汽车行业跑、冒、露、滴问题。本文试图从介绍我国引进的新型轮毂骨架油封(EQl53)的结构原理与改进后装配工艺方法，来阐述在引进、消化、吸收外先进产品同时，为油封密封制造行业和其它兄弟车桥行业在生产装配中涉及到密封润滑系统时，应全面考虑油封密封设计、压装压头设计、压入件与被压入件之间技术工艺要求，寻找最佳设计方案，以免因泄露造成巨大的经济损失，在用户中产生不良后果。