高合汽车或已敲定收购的车_高合汽车或已敲定收购

1.大众集团卡车部门MAN裁员9500人 或关闭三家工厂

当购车预算在几万、十几万时，买车的时候，会考虑到汽车的品质问题，也会从各方面来核实该车的产品力与品质。但是当预算提高至几十万时，此类车型的品质基本都有保障，挑车时，便可以随着自己的需求、审美来选择。最近，就有网友找我咨询，说手握70万的预算，适合入手哪些SUV。说实话，到了这个级别，BBA旗下的很多SUV已经可以轻松入手，甚至还能将目光投放至超一线豪车行列，就像我今天给大家带来的这三款SUV，有公路之王，也有超一线豪华车，还有一台国产车。

第一款：宝马X5L

同为一线豪华品牌的宝马，以“操控”出名，旗下的宝马X5，更有“公路之王”的称号，资历与实力兼顾。而宝马X5L则是宝马X5国产化后的车型，定位为中大型SUV，以60.50-77.50万的价格切入市场，手握70万的预算，就能入手到次顶配车型。

宝马X5L虽然是国产车型，但实力比起宝马X5只高不低。比如尺寸方面，X5L车长超5米，车宽超2米，轴距超3米1，相比于进口的X5，车长和轴距都加长了130mm，这样一来，后排的腿部空间也确实要宽敞不少。

动力方面，这款车分别配备2.0T四缸和3.0T六缸发动机，匹配8AT变速箱，带来245马力和333马力的最大功率。不仅如此，X5L还标配四驱系统，多片离合器中央差速锁、可变转向比等配置，顶配车型还额外配备可变悬架、空气悬架，不仅保证了驾乘舒适性，还带来了6秒的零百提速，这对于体积比较大的中大型SUV来说，表现确实不错。

第二款：保时捷Macan

以跑车发家的保时捷，凭借旗下多款有颜有质的车型，稳居超一线豪华车市场前列，而保时捷Macan则是保时捷旗下的中型SUV，以57.3-85.3万的价格切入市场，对于手握70万购车预算的朋友来说，也是可以入手到中高配车型。

保时捷Macan的前脸很有保时捷的家族风格，远观挺像卡宴。微微隆起的机盖表层，筋线并不少，黑色格栅与两端散热口相连接，形成贯穿式设计。车身侧面的车窗用银色装饰条装饰，前后多辐式轮毂也带来不低的视觉冲击。车尾用上窄下宽的稳重设计，贯穿式的尾灯，中间细两头粗，后保险杠下方搭载了大尺寸下包围，结合双边两出的排气口，运动气息还是挺浓厚的。

动力方面，这款车分别提供2.0T四缸发动机、2.9T六缸发动机和3.0T六缸发动机，匹配7挡DCT湿式双离合变速箱，带来265马力、380马力和441马力的最大功率，不仅如此，这款车还标配双摇摆臂独立前悬架+多连杆式独立后悬架、全时四驱驱动系统，可变悬架比等配置，使得Macan可轻松实现4.5秒破百，加速体验还是不错的。

第三款：高合HiPhi X

高合HiPhi 是华人运通专为新能源市场打造的智能豪华品牌，而高合HiPhi X便是该品牌推出的第一款车型，定位为中大型纯电动SUV，定价为57-80万，手握70万的预算，就能入手到次顶配车型。

高合HiPhi X虽然是一辆国产车，但是从进入车市以来，便时常跻身售价超过50万的豪华车型销量排行榜的前列，连特斯拉Model X销量都不如这款车，可见，高合HiPhi X的受众度不算低。另外，据了解，这款车还使得高合汽车成为“平均成交价最高”的国产豪华品牌。

动力方面，这款车分别配备总功率为220kW和440kW的驱动电机，匹配锂离子电池组，纯电续航可达到650km，并支持0.75h恢复80%电量的快充和9小时慢充的充电方式，也是能够满足中长途出行，若是仅在市区出行，又不限行不限号。另外，在这款车型身上，还能看到四驱系统、整体主动转向系统、空气悬架、可变悬架等配置，破百仅需3.9秒，要比宝马X5L、保时捷Macan的百公里提速成绩还好。

最后，我想说宝马X5L、保时捷Macan、高合HiPhi X这三款豪华SUV均是手握70万预算就能入手的豪车，而且这三款车在性能方面的表现也不错，都是各自细分市场中的佼佼者，其中宝马X5L与保时捷Macan拥有豪华界老品牌为背书，同时也是各自细分市场中的热销车型。高合HiPhi X的品牌光环虽然比前两者低，但“平均成交价最高”的国产品牌也证明这车的实力。总而言之，这三款车型对于手握70万购车预算的朋友来说，都是不错的选择，至于最终敲定哪款车型，还是要根据自身的喜好来决定。那么，这三款车，你们愿意选择哪款车呢？

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大众集团卡车部门MAN裁员9500人 或关闭三家工厂

如果是去年7月，我们绝不会想到一年之后的此时此刻，蔚来、理想和小鹏都会成为月销量8000辆级别的电动车品牌，而距离突破月销万辆大关，可能也就是在两三个月之后。但是，我们是不是就可以确认蔚来、理想、小鹏们已经成功了呢？这个问题可能还没有那么乐观，倒不是因为新能源产品的竞争激烈，而更多是因为这些先发车企的差异化优势可能马上会被填平了。

新能源车市场雪球越滚越大

7月份可以说新势力造车大获全胜，除了蔚小理三家月销量达到8000辆级别之外，包括零跑、哪吒在内的二线电动车品牌也是“齐声高歌”。比如哪吒在7月份的交付量达到了6011辆，同比增长近4倍；零跑 汽车 宣布7月订单量6540台，交付量达到4404台，同比增长6倍还多；再不济的威马 汽车 ，这个月也卖了4000辆，考虑到单车价格，其营收规模也算是二线领跑。

然而，新势力看似异军突起，不过是一个刚好到了临界点爆发的过程。

行业人士一直强调，当新能源车的渗透率超过了10%，新能源车市场就会产生爆发式增长，这个雪球就会越滚越大。刚好，从今年2月份以后，新能源车月销量稳定在20万辆规模，到了5月之后新能源车渗透率迈过了10%的关口。而整个乘用车市场近几年月销量大概在150-180万辆规模，如果只考虑新能源乘用车，那么这个渗透比会更大，市场已经给出了明确的信号，雪球开始滚起来了。

如果要说推动新能源车销量增长的功臣，排名第一的是特斯拉，目前看来3、Y两款车型月销量可以稳在2-2.5万辆左右（尽管7月份特斯拉国内销量只有8000辆，但这只是风暴来临前的沉寂）。第二梯队就是蔚小理和比亚迪（汉），之前大概合计供应了2.5万辆左右，似乎从7月份开始就要准备冲击4万辆规模了。第三梯队就是那些微型电动车，宏光MINIEV这类，它们虽然规模量占大头，但是推动力不如前面两个梯队。

当然，7月份新能源车市场销量攀升的另一个关键是类似于大众ID.这样的车型开始放量，不管是走自己的摩捷出行渠道，还是给供应商放政策，不管怎样传统车企至少开始在新能源市场放量了。

这些因素合在一起，让中国新能源市场，开始从最早的迷茫、到后来的徘徊，再到希望，已经走向了灿烂阳光。

蔚小理当前赢在哪里?

蔚小理这样的高端新势力突破万辆月销规模近在眼前，特别是理想这样依靠单一车型就将实现万辆突破。你要说是一线城市的限购政策推动了这些新势力的销量当然也是一部分原因，但是真正去分析“是什么人买了这些电动车”后，会觉得“人”才是最关键因素。

可能你会看到“各式各样”的人在买这些新势力电动车，但是终归更大占比的，我个人观察，还是那些“油腻的中年人”。油腻在这里倒不是一个贬义词，可能更像是一个形容词。这些所谓的中产阶级早已经圆滑世故，也早已经人畜无害——要不然怎么说“钓鱼摩托文玩”是中年男人三大爱好呢——他们的追求，大体离不开“圈子”二字。

你说把别克换了有圈子吗，把丰田换了有圈子吗，把本田换了有圈子吗？但是你换一辆电动车，换一辆蔚小理，就有了新圈子。

所以，蔚小理这类新势力，他们并没有赢在自己的产品超越了传统车企，也没有赢在市场独一份，而是赢在 给了中产阶级一个换车的理由 。而且正因为是中产阶级换车，所以蔚小理抢占的是大众的市场、别克的市场、日产的市场、二三线豪华品牌的市场。

原来这些品牌在25-40万元价格区间本身就是吃的各家升级用户，比如买速腾的换途观L、换途昂，买威朗的换昂科旗、昂科威Plus，买丰田卡罗拉的换汉兰达，买日产的换英菲尼迪QX50等等。

现在，这些中年人就正在被转化为高端电动车用户：喜欢豪华SUV的买蔚来，之前看上汉兰达的买了理想ONE，原本打算帕萨特迈腾的选了小鹏P7。更多的人，之前有机会买34C的敲定了Model 3，而比亚迪汉更像是抢占了原本凯美瑞雅阁的地盘。

所以，之前特斯拉、蔚小理、比亚迪们其实并没有创造一个市场，更多是找到合资品牌的软肋，然后直接抽刀插了进去，然后发现了这里是一块这么利润丰厚的市场。

实际上，看看整个25-40万元市场，也就是B/C级轿车和B/C级SUV市场的年销量规模，去年大概在440万辆左右，每月平均大概36万辆左右。这就看得出这些新势力所能增长的空间有多大，现在几家头部电动车月销量规模可能在7万辆左右，下一个步可能到10万辆左右，也就是接近30%的占比。

理想 汽车 沈亚楠也提到过类似的观点：“2016年当我们策划理想ONE的时候，这个区间的市场销量大概是每年300万台，到了今年应该会超过500万台，到2025年预计这个市场每年会超过800万台。”

虽然这个800万辆的规模有待商榷——其实考虑通货膨胀也是可能的——但是整体来说整个电动车在这个市场都是一个替代量，并不是增量，这是一定的。

成也智能败也智能？

蔚小理们能够替代合资高价位车型，也不仅仅是依靠电驱动，这个并不是建立“圈层意识”的关键。这些新势力打的牌无一不是智能体验和自动驾驶，再加上一点点的“定位理论”。

关于智能体验和自动驾驶的优势，之前我进行过分析，那篇文章中大概提出了一个核心观点： 智能化可以帮助中国品牌逆袭，也能够在20万元价位建立自动驾驶卖点优势，但是所有的中国品牌所获得的优势都是一致的，先发和后发区别可能会被抹平 。而蔚小理的成功就是率先展示了智能化帮助新品牌的逆袭。

但同时应该看到的是，蔚小理建立的智能化，并不是护城河。

比如蔚小理给出的智能化体验，核心功能并不能说和传统车企、特别是自主品牌有很大差距，包括广汽、吉利的智能系统都有明显的进步。同时各家的智能座舱很大部分局限于供应商提供的芯片组，比如现在大家都用8155，那大家功能接近；高通的下一代智能座舱要两三年后落地，那大家都只能等着。

这不像机械部分，存在“有好有差”的区别，目前看来智能的硬件部分大家都是接近的。可能唯一有差距的是对UI审美的差异，典型是蔚小理强一些，但UI差距并不决定体验——就好像华为和iPhone在审美上的差距并不代表华为就不行。

接下来是自动驾驶部分，更准确地说，应该是“高阶驾驶功能”。全栈自研的高阶驾驶功能的确可以算是牵引消费者购买新势力的一个因素，但是不是主要因素还有待商榷。

现在一个比较明确的信号是，工信部将对OTA方式的“自动驾驶功能”进行更加严格的监管，也就是说OTA升级到自动驾驶，很可能成为一个“遥遥无期的期货”。这对于新势力来说可能就没有动力去在自动驾驶层面建立自己的护城河。而传统车企则可以借助诸如Mobileye等供应商的方案，迅速在高阶驾驶功能领域追平新势力，大家的技术代差和成本都趋于一致。

智能化和自动驾驶的紧箍咒，让新势力可能很快——两到三年/半代车型——丢掉最大的“品牌细分”优势，也就是没有了智能产品定位。而如没有了“智能体验”的优势加持，蔚来的Slogan就是“豪华 智能 电动车企业”，小鹏也是“做更懂中国消费者的 智能 汽车 ”，理想 汽车 的“致力于研发比燃油车更好的 智能 电动车”。

蔚小理们的未来

事实上，从现在来看，以蔚小理为代表的几个领先新势力品牌，在市场中的产品定位优势开始有松动的迹象。

先来看蔚来。蔚来在最新的财报中说自己将推出全新的子品牌，和现有NIO品牌的关系大概相当于大众和奥迪、丰田和雷克萨斯。这种策略的背后大概说明了现有蔚来的产品线不足以支撑预期的规模，个人预计就算是ES6、ES8和ET7合并计算，其规模限制可能也就在20万辆/年。毕竟，作为成熟二线豪华品牌的雷克萨斯、凯迪拉克、沃尔沃，在国内的年销量也就是20万辆规模。

一旦蔚来推出新品牌后，整个蔚来的品牌根基会发生一些变化。比如以用户第一的品牌策略，是否能够跟得上急剧增加的用户量；再比如两个品牌的体验差异化，是否会导致NIO品牌的感知弱化；还比如，NIO品牌用户和新品牌用户是否能够“玩”到一起，两个品牌是否会发生内耗……双品牌策略对于一个10万辆级别的品牌、尤其是品牌下沉的豪华车企来说，挑战大于机会。

再看理想 汽车 。理想 汽车 在港股上市后有了比较多的信息露出，主要是在2022年推出新一代增程式电动车型、在2023年推出纯电动车、加大400kW充电技术的研发、更高阶的驾驶等等。而在产品定位方面，理想还是很确定地说，自己是“给家庭造车”，推出的都是围绕中国家庭消费者的产品，在感性目标上并不去强调产品，而是勾画使用场景。

当然这种提法很符合营销理论，拥有一个感知足够独特的“全家人用车”的家庭车定位。如果理想只是想做一个10万辆级别的小众品牌，这个定位是完全能够支撑其需求的，比如汉兰达、GL8在整个市场的需求差不多就是这样。但是理想 汽车 的差异化一开始就是在“智能体验”上，比传统车企的7座产品更符合80后的精神认知，精准地抓住了80后的需求，在包括大众、别克无法推出具有差异化产品的前提下获得了万辆级别的成功。

可是理想 汽车 能否在两年后还能保持这样的成功，其实需要打一个问号。前面已经说智能体验和自动驾驶在随后的竞争力可能失效，那么在单纯的产品层面，理想ONE其实也并没有完全建立起护城河。

就好像用理想方面的对比，理想ONE目前实现了“一箱油跑1000公里”，但同样的随着价格相近的汉兰达上市，其也是一箱油1000公里，那么理想ONE能否继续保持优势呢？后面还有大量自主品牌的DHT混动系统装车，都能够达到这样的成绩，那理想ONE的卖点又在哪里呢？

我们当然可以说理想 汽车 能够用一个非常出色的产品经理构建出一个具有竞争差异化的产品，但是那款产品是否还能像今年这样容易的达成月销万辆的水平，其实是存在极大风险的。还有，理想 汽车 并不像蔚来这样建立了相对完整的产品线，并且理想 汽车 给自己勾画的品牌形象也更为成熟，还会面对几年后90后、95后消费者是否能够接受这么成熟的产品形象的问题。

还有小鹏 汽车 。小鹏 汽车 可能和其他几家二三线新势力的问题更加接近，比如威马、爱驰这些。尽管提出的是一个“豪华智能电动车”定位，但实际上最多算得上“主流品牌智能电动车”。十几万元到三十万元的产品，加上相对独立的产品一致性，如果抛开智能不谈，这些产品几乎都是在追随特斯拉的脚步，实质区别并不大。

但是特斯拉强就强在可以似乎无底线的不断降价，然后新车又重新刷一遍这个过程，特斯拉品牌足够支撑这样搞。而无论是小鹏也好，还是别的二三线新势力也好，很难追随。

还需要注意的一点是，新势力们的技术积累在目前这个电动车的膨胀初期，其实很难形成成本优势。目前看来，电动车技术基本上是两三年一轮的进化速率，五年前规划的400V平台在规模上还没有完成，可能明年的竞争就是800V，也就意味着全部技术又要推倒重来。

就好像大众刚刚推出了MEB平台，但是三年后的PPE平台已经明确，然而更可怕的是大众现在已经明确了SSP平台会在五年后推出。这种迭代和平台架构的投入，真的是太快了，意味着今年买MEB的消费者，再换车的时候已经落后了两代，而在传统燃油车时代，不过是先期款和末期款的差别。

如果没有规模化优势，那么所有的研发成本都是一遍又一遍的全新投入，即便新势力们手握几百亿现金储备，又能熬住几轮？

最后还有诸如高合、法拉第未来，以及其他一些新势力品牌。其实长远来看，高端豪华电动车的机会不大，可能就是做成极其小众的品牌，可以找到微小的一部分买家，可这些品牌没有真正的未来，不过是等待一个被收购的机会。

当然我并不是说一定对蔚小理的未来悲观，也不是唱衰它们。创业者，十存一二是常有之事，能存二三已经是难能可贵。但是也请各位相信，那些有着百年积累的传统车企并不是在坐着等死，传统车企的优势在于，至少两代车型以内的现金流是稳定的，而新势力们就算现在手上钱再多，要达成稳定现金流其实也需要一两代车型的时间。

现在中国 汽车 市场如此多的新势力，还有如此多的传统车企，但是 汽车 消费规模总量不过是两千万辆，怎么可能所有车企都有未来？只能说蔚小理或许存活的几率高一些，但也仅限于五六年之内。

可能我们很快就能看到在现有的新势力品牌中出现并购重组的，这些故事早就在互联网企业发展初期反复演绎。

不知道你们是否还记得当年的网站大战，优酷一举收购土豆；百团大战中，各种团购网站被合并，然后美团借助外卖业务跑出；近的还有共享单车大战后，摩拜变成了青桔，而ofo不复存在。

电动车的趋势不会变，但是在这个大趋势的演变过程中，新势力大概率不会成为“百年大厂”。

文 JackieLXX

图 网络

1，大众集团卡车部门MAN裁员9500人?或关闭三家工厂

盖世汽车据外媒报道，大众集团旗下卡车部门MAN推出重组，将裁员25%，并可能关闭三家工厂，以提高收益，同时为新车型的投资提供资金。

当前，MAN正就关闭两家位于普劳恩和维特利希的德国工厂以及一家位于奥地利斯泰尔的工厂进行谈判。该公司此次重组可能会裁撤多达9500个工作岗位，预计将使公司的运营业绩提高18亿欧元（合21亿欧元），并在2023年前将公司的销售运营回报率提高到8%。

提高MAN的利润率是为电动卡车等技术提供投资资金的关键。MAN大部分销售额均来自欧洲，多年来，该公司的盈利能力一直落后于其姊妹品牌斯堪尼亚。

MAN卡车，来源：大众集团

MAN约55%的雇员都在德国。由于疫情大流行削弱了对汽车的需求，加上汽车制造商本就面临研发更清洁汽车的高昂支出，德国汽车行业已受到大规模裁员的冲击。戴姆勒等汽车制造商以及舍弗勒和大陆等零部件供应商均裁员数千人。根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）的数据，今年上半年，欧洲商用车销量下降了35%。

MAN是大众集团已经上市的卡车制造部门Traton的一部分，Traton?9月10日提高了对纳威司达的收购价，提出以36亿美元收购后者的剩余股份。去年，Traton?进行了首次公开募股；今年7月，该公司首席执行官Andreas?Renschler意外离职，接替Renschler的为Traton前首席财务官Matthias?Gruendler。当前，Traton?正处于过渡阶段。（来源：盖世汽车?占亚娥）

2，迈凯伦考虑出售伦敦总部?以筹资研发新车型

盖世汽车据外媒报道，迈凯伦集团（McLaren?Group）正考虑出售其全球总部，作为今年早些时候宣布的再融资策略的一部分。迈凯伦总部位于英国伦敦西南角的沃金（Woking）。

迈凯伦总部；来源：迈凯伦linkedin界面

9月10日，迈凯伦表示，已经委托银行就债务重组和股权融资提出建议，以改善其资产负债表。

迈凯伦自疫情爆发以来就一直努力改善财务状况，其年初筹集的3亿英镑股本已不足以应对疫情期间下跌近70%的营收状况。迈凯伦首席执行官Mike?Flewitt曾表示，2018和2019年该公司已实现全球销量目标近5,000辆，但受疫情影响，迈凯伦2020年销量将明显降低，预计今年将在全球售出约2,700辆汽车。

今年夏天，迈凯伦曾将其总部和历史悠久的汽车收藏作为抵押，以寻求紧急资金。但现有债权人在法庭中反对该，最终迫使该公司从巴林国民银行（National?Bank?of?Bahrain?BSC）筹资1.5亿英镑。该银行与迈凯伦最大股东巴林主权基金Mumtalakat有关。

迈凯伦需要改善财务问题来继续研发新车型，以与法拉利等对手展开竞争。随着今年英国脱欧过渡期的结束，该公司也在努力提高在英国生产的零部件的比例。（来源：盖世汽车?谷姣姣）

3，美国法院驳回大陆对高通等电信公司的反垄断诉讼

盖世汽车据外媒报道，9月11日，得州联邦法官Barbara?Lynn裁定，大陆集团（Continental?Group）不能对包括高通（Qualcomm?Inc?.）在内的专利所有者提起反垄断诉讼。这些公司正在寻求获得电信技术专利使用费。

来源：大陆集团

Lynn在驳回该诉讼的裁决中表示，AvanciLLC是由高通、诺基亚、夏普等技术专利所有者组成的专利授权平台，与汽车制造商（而非零部件制造商）就授权协议进行谈判并没有违反反垄断法。她表示：“专利所有者可以在不违反反垄断法的情况下，利用价格歧视最大化其专利价值。”

Avanci?LLC就使用4G通信行业标准的关键专利技术向每辆汽车收费15美元，并正在为下一代无线技术5G定价。5G有望改变当前的一切，从无人驾驶汽车到机器人手术。该平台成员公司研发标准化技术以使电子产品协同工作，同意以公平、合理和无歧视的条款授权任何相关专利，即所谓的FRAND，但这个词从未被定义。大陆认为Avanci的授权既不公平也不合理。

传统上，汽车制造商让其零部件制造商处理专利授权问题，从而免受侵权诉讼。大陆为戴姆勒集团供应汽车远程信息处理控制元件，单价100美元，但该公司认为每辆车收费15美元将比其挣得的利润还要多。

驳回诉讼时，Lynn部分参考了美国上诉法院的裁决，该裁决驳回了美国联邦贸易委员会（U.S.?Federal?Trade?Commission）对高通提起的反垄断诉讼。该案裁决表示，高通有权向终端产品（而非零部件）征收专利使用费。另外，Avanci驳回诉讼的请求还得到了美国司法部反垄断部门的支持，该部门在2月份致信法官，称任何违反FRAND义务的行为都是合同纠纷，而不是反垄断案件。

这起案件是戴姆勒及其零部件生产商在美国和欧洲与电信行业之间一系列备受关注的诉讼案的一部分。诺基亚已在德国获得胜诉。对此，Avanci创始人兼首席执行官Kasim?Alfalahi在一份声明中称：“这一裁决进一步证实，Avanci为汽车业提供的一站式授权解决方案符合美国反垄断法。”（来源：盖世汽车?谷姣姣）

4，欧盟、英国汽车业发出警告?无协议脱欧将损失逾1,100亿欧元

盖世汽车据外媒报道，9月14日，欧盟和英国汽车业呼吁双方尽快敲定一项自由贸易协定，并警告称，无序脱欧预计将在未来五年内造成汽车业逾1,100亿欧元（约1,300亿美元）的贸易损失。

来源：英国独立报

现在距离脱欧后过渡时期的结束剩下不到4个月。在英国提议撕毁1月双方签下的脱欧协议后，英国和欧盟关于2021年以后的贸易协议谈判陷入了危机。

9月14日，23个汽车行业机构在一份联合声明中表示，如果不能达成协议，双方将征收关税。这会使汽车更加昂贵，并导致市场需求下降，未来五年内可能减少300万辆汽车的生产。这些可能使欧盟的工厂损失577亿欧元，英国工厂损失528亿欧元。而10%的汽车关税、高达22%的卡车和货车关税将“毫无疑问地”转嫁到消费者身上。英国汽车制造商和贸易商协会首席执行官Mike?Hawes表示：“这些数字描绘了一幅黯淡的画面，显示了无协议脱欧将带来的巨大损失。”

据悉，签署该联合声明的机构包括SMMT、欧洲汽车制造商协会（European?Automobile?Manufacturers’?Association）、欧洲汽车供应商协会（European?Association?of?Automotive?Suppliers）、德国汽车工业协会（Germany’s?Association?of?the?Automotive?Industry）。

“硬”脱欧将导致世界贸易组织对英吉利海峡两岸的贸易征收关税，这给本就受到疫情影响的欧洲汽车业增加了压力。2020年至今，由于疫情期间汽车销量大幅下滑，英国和欧盟减少的汽车生产估计带来了约1,000亿欧元的损失；2020上半年，欧盟新车注册量同比下滑38%，英国同比下跌49%。（来源：盖世汽车?谷姣姣）

5，传中国电池制造商远景集团在法国建厂

盖世汽车据外媒报道，中国可再生能源公司远景集团正寻求在法国建设一座电池工厂，为不断增长的电动汽车市场供应电池。

来源：远景集团

9月13日，法国媒体援引未具名消息人士的话报道称，远景集团已经在法国确定了大约十几个潜在的建厂地点。该公司在日本、美国、英国和中国都设有电池生产工厂。

法国媒体援引远景国际总监Sylvie?Ouziel的话表示，该集团投资数亿欧元建设一座工厂，新工厂预计将于2023年末投产，并最终创造大约1000个就业岗位。Ouziel表示，英国退欧改变了市场格局，该公司需要额外建设工厂，从而为包括法国和西班牙在内的其他国家供货。但是她并未明确指出该公司将在法国建设新工厂。

远景没有立即对置评请求做出回应。2019年，该公司从日产手中收购了AESC，从而打入电动汽车电池市场。远景-AESC在美国田纳西州、英国桑德兰、中国无锡和日本神奈川都设有电动汽车电池生产工厂。

一直以来，欧盟都在鼓励本土企业发展电池生产技术。在法国，能源巨头道达尔和汽车生产商标致正成立一家合资企业，打造电动汽车电池生产基地，这家合资企业还在德国建厂。瑞典企业Northvolt也建设两座工厂，其中一座将为大众集团供应电池。（来源：盖世汽车?星云）

6，特斯拉欧洲Supercharger出现漏洞其他品牌汽车可免费充电

盖世汽车据外媒报道，通常情况下，特斯拉的超级充电站（SuperchargerStation）对于竞争对手的电动汽车并不友好，其他品牌的电动汽车无法在特斯拉超级充电站充电，但是欧洲的特斯拉超级充电站却似乎不一样。

超级充电站，来源：特斯拉

外媒报道称，欧洲V3超级充电站不但允许其他电动汽车（例如大众ID.3和现代Kona?Electric等）在此充电，而且还是免费充电。欧洲的V3接口使用的是CSS充电标准，并且通过软件“握手”来识别车辆，从而只允许特斯拉车辆在此充电，然而欧洲V3超级充电站的握手软件显然并未起作用。

同时，特斯拉充电桩还会连接特斯拉车主的账户，从而完成扣款。然而，其他电动汽车的车主并没有特斯拉账户，但是充电桩并未拒绝充电，而是允许这些车主进行免费充电。现在尚不清楚是否所有充电站都存在此漏洞。

此前特斯拉表示，有可能会允许其他品牌电动汽车的车主使用超级充电站，但是前提是双方需要就成本达成一致。截止到目前，特斯拉尚未与任何第三方就充电成本达成一致。

外媒猜测，其他品牌电动车可以使用特斯拉超级充电桩，这应该是一个bug或是软件缺陷。特斯拉只允许部分车主享受免费充电，这是这些车主在购车时享受的。对于其他车辆使用其充电桩，而且还不用付费，特斯拉一定不会坐视不管，不出意外的话，该公司会在近期修复这个漏洞。（来源：盖世汽车?星云）

7，Kenworth发布两款新电动卡车最高续航362公里

盖世汽车据外媒报道，作为美洲最大的卡车制造商之一，Kenworth发布了两款全新电动卡车，最高续航里程可达200英里（约362公里）。

Kenworth?K370E，来源：Electrek

这两款卡车分别是其燃油卡车K270?Class?6和K370?Class?7的电动版，电动版名称分别为K270E和K370E。该公司表示，两款电动卡车分别配备了141?kWh和282?kWh的电池包，续航里程分别为100英里（约161公里）和200英里（约362公里）。动力方面，客户可以选择两种电动机版本，功率分别为355马力和469马力。

Kenworth总经理、PACCAR副总裁Kevin?Baney表示：“Kenworth致力于提供先进的汽车技术，K270E和K370E中型电动卡车是我们向前迈出的重要一步。我们广受欢迎并经过市场验证的平头型卡车平台提供了完全集成且最先进的电动动力系统，并结合了优秀的可视性和操纵性。”Kenworth当前已经开始接受来自客户的订单，该公司预计将在2020年底时开始交付新车型。

不久后，我们将在道路上看到更多的电动商用卡车。戴姆勒已经开始了?6级、7级和8级电动卡车的交付工作，特斯拉也正准备利用其Semi再次颠覆卡车行业，该公司在今年晚些时候生产更多的原型车，并且从明年开始在得克萨斯州的工厂开始量产。（来源：盖世汽车?星云）

8，定了！英伟达同意以400亿美元收购孙正义旗下芯片设计公司Arm

盖世汽车据外媒报道，当地时间9月14日，英伟达公司（Nvidia?Corp.）表示，已同意斥资400亿美元收购软银集团（SoftBank?Group?Corp）旗下的芯片设计部门Arm。该笔交易将成为半导体行业内规模最大的一笔交易，而且能够让英伟达控制在电子领域内应用最广泛的一些技术。此前，我们就已报道，软银集团董事长兼总裁孙正义一直在出售软银集团的一些标志性资产，以偿还该集团的债务，而且有意出售Arm，英伟达正就收购事宜与其进行深入谈判（戳孙正义想出售旗下芯片设计公司Arm?英伟达有意收购）。

来源：英伟达

英伟达将向这家总部位于英国的芯片设计公司支付价值215亿美元的股票和120亿美元的现金，其中包括在签约时支付20亿美元。两家公司还在一份声明中表示，如果Arm的业绩达到特定目标，软银可能会额外获得50亿美元的现金或股票。另外15亿美元会以英伟达股票的形式支付给Arm的员工。

与软银在2016年以314亿美元收购Arm，成为半导体行业最大一笔交易相比，此次交易价略有上涨。据声明所说，交易完成之后，软银预计会持有英伟达10%以下的股份。两家公司还表示，在交易完成之前，还需要得到监管批准，可能需要花费18个月。此外，该笔交易还需获得英国、中国、欧盟和美国监管机构的批准。

为了安抚Arm强大的客户群，化解监管机构的担忧。英伟达表示，Arm会继续以“开放许可模式”运营，同时保持其全球客户的中立性，这也是该公司能够获得成功的基础。此外，英伟达还表示，将在经Arm授权的产品中加入自己的技术。

英伟达首席执行官黄仁勋表示，他喜欢Arm的商业模式，并希望能够扩大客户群。至于谈到是否担心该笔交易可能会破坏Arm与苹果公司等客户之间的关系，黄仁勋表示，英伟达为此次收购花费了大量的资金，没有任何动机去做任何可能会导致客户离开的事情。

在黄仁勋的带领下，英伟达在市值和影响力方面的排名迅速上升。目前，该公司已经是图形芯片（可以让游戏更逼真）领域的主导力量，而且已经在数据中心芯片市场中占有一席之地，甚至开始进军自动驾驶汽车领域。

Arm公司的收入主要来自于授权芯片基础知识和销售处理器设计，其技术已经成为每年售出的10多亿部智能手机的核心。使用其代码和架构的芯片遍布工厂设备、家用电子产品等各种产品。

此次收购主要由这一趋势驱动，即要将人工智能技术应用于所有有开关的产品上。黄仁勋在成功将英伟达的图形芯片出售给数据中心的所有者，以加速图像识别和语言处理之后，他希望能够确保其技术可以扩展应用于自动驾驶汽车、智能仪表等各个领域。

Arm公司能够在市场上大获成功是因为其保持独立，三星电子、苹果、高通、博通、英特尔和华为等公司都获得了Arm公司授权的技术，要么使用Arm的设计作为自主研发芯片的基础，要么将Arm的指令集（处理器与软件通信所使用的基础代码）用于专有产品。

英伟达此次收购Arm也使其成为被授权方，因而对于保持中立是一个挑战。四年前，软银收购Arm就是在保持中立下完成的，因为软银不是Arm任何客户的竞争对手。

英特尔就是面临这一挑战的客户之一。黄仁勋表示，首要任务是向Arm投资，为数据中心计算设计芯片。虽然英伟达在为Alphabet旗下的谷歌以及Facebook公司提供图形处理器，以帮助解决人工智能工作量，最终创造了价值30亿美元的小众业务，但他表示，希望能够加速用基于Arm的中央处理器（CPU）。而这一利润丰厚的市场目前一直由英特尔主导，英特尔在该市场中拥有90%的份额。

英伟达表示，将保留Arm的英国总部，并在总部所在地投资一个新工厂，以推动人工智能技术研究、为客户提供技术指导，并为机器人和自动化实验提供一个场所。黄仁勋表示，这项承诺表明此次收购将增强而不是减少Arm的技术实力。

软银出售Arm则是另一项有利于提高现金流的战略性投资，也让其创始人孙正义能够专注于他曾希望进行的更具战术意义的投资。

英伟达的黄仁勋一直对科技的长远发展持支持态度，其专注于工程设计，经常会公开讨论钻研半导体和计算机科学的细节。最近，英伟达取得的技术进展是重塑涉及到数据中心的人工智能处理工作，该公司的芯片是最擅长将数据处理分解成小块，然后以高速并行执行的芯片之一。

黄仁勋还希望在移动产品和智能手机领域占有一席之地。此前，英伟达曾试图打破高通在该领域内的主导地位，但以失败告终。高通在智能手机处理器领域的最大竞争对手是苹果公司，而这两家公司都是Arm最大的客户。

即使没有移动业务，在过去十年中，英伟达的市值也一直在大幅飙升。该公司在2010年的股价为15.42美元/股，在上周五（当地时间9月11日）却收于486.58美元/股。目前，英伟达的市值略高于3000亿美元，比全球最大芯片制造商英特尔高出近1000亿美元，而英特尔的营收是英伟达的7倍。（来源：盖世汽车?余秋云）

9，?国内首个！华人运通L4全自主代客泊车系统投入试生产

日前，华人运通宣布L4全自主代客泊车系统（AVP）在上海完成开发，并在高合HiPhi?X量产车上完成测试投入试生产。

这也是国内首个基于车路协同的L4全自主代客泊车系统在量产电动车上的落地。

据了解，通过在停车区域内预先搭建激光雷达等路侧感知设备及通信和计算设备，并由5G车路协同将调度信息、车辆定位、障碍物等信息发送给车辆，车辆可实现自动驾驶停入车位。

此外，车主在停车区下车，车辆同样可自主驶入停车场并泊入车位。车辆也可以通过APP启动，自动从停车位驶出并行驶到用户指定的位置。

即将于今年北京车展上市的华人运通旗下首款智能电动车高合HiPhi?X将搭载该技术，并成为国内首个实现了量产L4全自主泊车的智能电动车。（来源：腾讯汽车）

10，日产前高管凯利：我将在戈恩缺席的情况下证明自己无罪

北京时间9月14日消息，据日本媒体报道，前日产汽车高管格雷格·凯利（Greg?Kelly）对自己在没有卡洛斯·戈恩（Carlos?Ghosn）出席的情况下证明自己无罪充满信心。这起被外界期待已久的财务不当行为指控案将于周二在东京开庭。

图为格雷格·凯利

现年63岁的凯利在接受《共同社》访时表示，他对戈恩“并不失望”，但希望这位前董事长能成为证人。戈恩在保释后于2019年底弃保潜逃至黎巴嫩。凯利于接受审判前的一周在东京表示，“我在日本没有违反任何法律。在我看来，这个问题应该在日产解决。卡洛斯·戈恩没有得到任何承诺，他从未得到过任何报酬。”这位前日产代表董事再一次强调自己无罪。

凯利于2012年上任，他被控与戈恩合谋，在截至2018年3月的8年时间里，为后者少报了约90亿日元的薪酬，这违反了日本的《金融工具和外汇法》。日产作为企业也面临同样的指控。检方指控这部分薪酬被递延至戈恩退休后支付，日产此举是为了避免戈恩过高的薪酬引起不满。

图为卡洛斯·戈恩

凯利在谈到戈恩时直言；“我希望他能在这里作证，因为他可以作证，这是一个既没有承诺也没有（递延）薪酬的案件。所以，我很希望他能够出庭作证。但现实中，我们都必须自己做决定，戈恩做出了一个他认为对他自己和他的家庭最有利的决定。”

凯利没有掩饰他对自己被捕后近两年来的沮丧，并直言不讳地表示，“我认为，世界上不会有人会因为这种应该在公司层面解决的问题，而愿意在一个离家人6000英里远的国家等上两年。要等这么长时间才能开始审判非常困难。”

戈恩还因涉嫌滥用日产汽车的资金而面临背信罪的指控，凯利没有受到这一指控。戈恩声称自己被捕是日产的阴谋，这是日产希望阻止与联盟伙伴兼最大股东雷诺合并的结果，这家日本汽车制造商担心这样的合并会损害其独立性。但据凯利透露，戈恩在了解这两家汽车制造商方面处于独特的地位，他保持了日产的独立性，因此这家总部位于横滨的日本公司不会被雷诺“压倒”。凯利进一步补充，不论是对戈恩还是日产员工，尤其是日本民众来说，保持对日产的自豪感尤为重要。在我看来，戈恩对日产的价值建立在整个全球市场上。”

2010年，日本开始要求年薪超过1亿日元的高管披露薪酬。检方表示，在截至2018年3月的财年中，戈恩的薪酬总额约为24亿日元，当时他已被捕数月。曾担任日产人力主管的凯利还澄清，自己与戈恩的关系并不像媒体描述的那样亲密。“卡洛斯·戈恩不是我的朋友。我尊敬他，也喜欢他，但他是我的老板。因此，我并不认识他的家人，也没有一起出去喝过酒。”

凯利和妻子在东京，正在阅读成堆的未见来准备一场他说将在美国持续大约四个月的审判。据凯利透露，控方拥有84箱文件，而辩护团队仍在等待其中90%的材料。在经过了数月的等待之后，对凯利的审批预计将在日本进行一年左右的时间。据悉，审批将用交替传译而非同声传译的方式进行。

最后被问及真相是否会胜出时，凯利直言：“我是一个乐观的人。所以，我希望胜利。”（来源：新浪汽车）

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