大众汽车网上试用驾车为什么会获得成功_大众汽车网上试用驾车为什么会获得成功呢

大众汽车网上试用驾车为什么会获得成功_大众汽车网上试用驾车为什么会获得成功呢

       如果您有关于大众汽车网上试用驾车为什么会获得成功的问题，我可以通过我的知识库和研究成果来回答您的问题，并提供一些实用的建议和资源。

1.为什么都说大众的车安全？

2.大众汽车为什么不放弃双离合？

3.大众途昂carplay必须开wifi吗

为什么都说大众的车安全？

       德国车被中国人神话了的一个优点，就是安全性。尽管是德国车就更安全的观点太过偏激，但不可否认德国汽车在安全方面下的苦功还是大于日本和韩国汽车。首先说明，20年前的德国汽车，尤其是经过了国产降低成本后的捷达桑塔那，绝对不代表德国汽车的安全水平。在碰撞中，没有气囊而骨架又软的桑车基本等于白铁皮。

       大众的安全首先在于坚固且较厚实的外壳。现在有个潮流说法，是钢板厚无用论，意思说厚皮不能带来额外的安全性，确增加车重，浪费汽油。我不敢苟同。有篇首发于XCAR，由原GOLF斑竹JUERGEN写的“两个鸡蛋”理论的文章，很清楚的说明，两个鸡蛋相撞，肯定皮薄脆弱的那个输家通吃能量。且不细论该文，就想想平时行车，偶有刮擦，皮薄的车辆往往会伤筋动骨，而结实的车就可以拍掉灰尘说句没问题了。另外，厚实的外壳可以抵消车身震动，减弱风噪，我实在想不出为节约成本的薄皮车怎么好意思吹嘘自己。

       外壳的确不能在严重碰撞的时候，提高多少安全性。这个时候最重要的，是车体刚度了。刚度大的车，在遇到严重碰撞时，车身变形能控制在一定的范围之内，使得乘员最大限度的免受伤害。这点大众做的很好。很多严重的车祸照片都可以看出，大众车在遇到严重碰撞时，车头部分可能形变明显，彻底崩溃；而车厢的乘客空间形变较小，甚至可以轻松打开车门，保证了安全。车头设计吸能，容易溃缩，是大众的有意为之，一来给对方车以保护，二来吸收能量后让车厢免于巨大冲击。这些都要经过严密的计算和设计，并在多次试验后才能保证的。记得有国外的AMS杂志（后刊载在中国汽车画报去年某期，具体忘记了）测试过大众辉腾（PHAETON）和POLO正面碰撞，证实了大众的车架设计是安全有效的。

       汽车最脆弱的部位，并非最常碰撞的车头，也不是车屁股，而是车顶和侧面。尽管铁皮能给人安全感，但前面已经说过这些都不能在碰撞时给人以保护。所以大众在侧面门中，专门加装了防撞梁，增加车门强度，减少发生侧面碰撞时的危险。顶部加强就是靠车架和激光焊接了。

       主动安全

       再好的被动安全系统，比如牢固的车身和不计其数的气囊，也只能减缓危害，却无法主动躲避事故。汽车的主动安全系统更加重要。大众在主动安全上，主要有QUATTRO技术和刹车系统。

       QUATTRO是大众的四轮驱动技术，主要用于AUDI品牌的汽车。自从AUDI掌控LAMBORGHINI以后，这个超级品牌也将推出四驱的跑车。在一般的路面，或者赛道上，QUATTRO系统并不能给你特别的体验，也不能缩短跑圈时间。但在碰到雨雪路面，效果显著。这里提醒一下广大驾车族，南方少雪，很多人缺乏雪地行车经验。雪地行车，很容易失控侧滑，如果想玩玩头文字D，到是可以尽兴，但马路上一个刹车一个转弯，都有可能让汽车失去你的控制。QUATTRO在这个时候能发挥重大作用，自动调配差速器，分配4轮驱动力，使打滑的轮胎重新获得抓地力，并遵循司机指定的轨道行驶。这个技术有很多图解啊啥的，俺也不多废话了。

       刹车系统，有一系列的名词：ABS啊，EBV啊，ASR啊，ESP啊。其核心就是一条，电子干预刹车，重新分配刹车力度，避免汽车失控。严格意义上来说，这些设备都是BOSCH公司开发的，不算大众的技术，但是既然在大众车上广泛应用了就说说吧。新手最常犯的错误就是过高估计汽车性能。以为想停就停，想转就转。可惜事实并非如此。尤其高速情况下。ABS是电子点刹，作用是让刹车的时候，仍然可以转向，且轮子不是抱死式的向前滑。没有ABS，刹车的时候容易失控，且根本没有转向余地，除非你人工ABS。EBV和ABS是配套的。光能打方向不行，如果惯性很大，且轮子抱死的时候，无论你怎么打方向汽车还是往它原来的方向冲去。这时候EBV发挥了作用，控制4个轮胎的刹车力分配，防止车轮抱死打滑。在转弯中刹车时，EBV发挥主要作用。ASR是电子起步防滑装置，作用是在雪地等特殊小摩擦路面起动时更容易。

       ESP是最重要的刹车辅助装置。在欧洲，如果一款车无法安装ESP那该款车很可能滞销。虽然ESP还没有在法律中成为必备装置——之前ABS在很多国家已经是法律规定必装了，但无数专业人士告戒买车就要买带ESP的。ESP的作用，可以用一个实验来验证：麋鹿实验。这个实验的意思是，假设你在高速行驶时突然发现正前方有只麋鹿，需要快速变道绕过才可以达到车、鹿相安无事。无ESP的车如果突然做转向，基本的结局就是失控，比如著名的杭州本田婚礼门事件就是无ESP造成惨剧——只不过麋鹿变成了小黄狗。当然不是说有ESP就万事大吉，你开到100KM/H来完成麋鹿实验大概要有舒马赫的水平+PORSHE了。ESP也是靠分配刹车力度来工作的，它有传感器，每秒上千次的扫描车轮情况，看是否打滑，是否能需要调整刹车力度。在紧急情况下，靠ESP的计算和辅助，能最大限度保持车辆按路线行使而不失控。

       大众VW品牌国产车中，只有BORA1.8T全系列和PASSAT V6（就是2.8排量那款）的装有ESP，而其他车型ESP均无法提供。甚至新引进的TOURAN在德国标配ESP的，中国就成了无法选装的东西。速腾的出现，以及凯旋的出现，意味在中国将有更多的车型标配ESP。

大众汽车为什么不放弃双离合？

       众所周知，五菱一直被视为“神奇汽车制造局”，其爆款产品数不胜数。无论是低端MPV市场的五菱洪光，中端市场的五菱凯捷，还是新能源市场的洪光MINI? EV，都是现象级产品，不断为五菱销售做出贡献。正是因为其产品继续受到消费者的喜爱，上汽， 通用和五菱去年的销量超过了160万辆。

       必须说，五菱卓越的市场表现一方面是由于其可靠稳定的产品质量，另一方面是由于其准确的市场控制。其车型相当符合国内消费者的实际需求，如上述车型，以及疫情期间推出的地摊神车和刚刚上市的五菱，之旅。无一例外，都实践了“建设人民需要的东西”的口号。

       先说五菱正途，它的第一个皮卡模式。新车提供侵略性和开拓性车型，官方指导价分别为5.88万元和6.28万元。无疑是针对低端市场，门槛极低。与市场上大多数皮卡车型相比，五菱正途的价格也有一定的优势。

       对于这款新车的推出，网友的讨论度也很高。首先它搭载的是1.5L自然吸气发动机，最大功率99 HP? (73 kW)，峰值扭矩140 Nm。变速箱配有5速手动变速箱。与市场上大多数皮卡车型相比，五菱的整体实力稍弱。但不可否认的是，它其实非常适合个体户创业致富，也适合大家平时去周边游钓鱼滑雪。动力绰绰有余，兼顾家用和商用，也兼顾经济性和省油。

       此外，五菱正途还有一个灵活可扩展的容器设计，通过打开三面可以直接将正途与其他皮卡车型区分开来。箱子大小2000mm*1520mm*365mm，底部平整，离地高度790mm，非常方便装卸货物。

       同时，新车采用全新的半承载式车身结构，座椅采用2/3的座椅布局，最大化了乘客空间，依然很家用。而且其高调车型还配备了8寸大屏幕、倒车影像、多功能方向盘、电子空调，提供在线导航、听歌、倒车影像。有爆炸的预感？五菱之旅上市了，有近9000个订单，5万到6万真的很划算

       写在最后

       长城枪的推出，重燃了皮卡市场的热情。随着政策的推动，这个市场的发展潜力越来越大。五菱之旅的州长对该车在下一个市场的表现仍然非常乐观。毕竟和长城枪的定位完全不重合，基本上没有谁抢谁的市场说法，因为更优秀的承载能力和强大的扩张性，创业装备的属性无疑也就显露出来了。更有甚者，2月2日开始盲订后，截至3月17日，五菱之旅累计订单量已接近9000辆，证明其已初步获得市场认可，背后有五菱汽车在市场的良好口碑和形象支撑。我相信，在未来，我们将拭目以待，五菱之旅将取得良好的市场结果，如迷你电动汽车在宏光和凯捷

大众途昂carplay必须开wifi吗

        大众的双离合是大众变速箱战略的一个非常重要的步骤，可以明确的是大众不可能放弃双离合，现在不可能，以后也不可能！

大众为什么使用双离合变速箱：

        大众使用双离合变速箱，实际上就是为了完善其产品线，在没有双离合以前大众的变速箱只能采购是爱信和ZF的，第一受制于人，第二成本高昂。大众急需自己的变速箱生产线，由于自动变速箱的关键专利都在上述的两个巨头手里，那么，大众也就只能选择双离合这个非常古老的变速箱技术。双离合在二战时就被设计出来，即使有专利保护也早已经过期了，当时由于控制技术和材料的限制，并没有大面积装备。另外双离合变速箱 传动效率高，油耗低、升档快等优点也的确出众，所以大众选用双离合也不足为奇了，实际上除了双离合变速箱，大众也没有其他的选择。

大众双离合的现状：

        大众的双离合是目前能够采购到的最靠谱的双离合变速箱。从2003年开始研制，生产，在经过“市场”的测试，再经过召回事件的洗礼，虽然受限于双离合的机械结构，还有一些不如人意，不完善的地方：降挡慢、低速顿挫，但是总的来说双离合变速箱现在已经逐渐走向成熟。

大众双离合的未来：

        早期的大众还只在中低端车、小排量发动机上，匹配双离合变速箱。现在双离合已经被大面积的普及到中端车型，品牌方面也普及到了奥迪上，除了双离合和自身稳定性逐渐提升以外，大众也需要利用奥迪品牌的高端形象来提提升双离合在人们心里的信心。随着双离合的大面积匹配和普及，可以预见的是大众不会放弃双离合，除非在未来有新的变速箱的革命性技术产生才有可能。

       

        大众使用双离合变速箱最主要原因就是成本低，没有技术专利限制，大家知道双离合的结构非常简单，其实就是两个离合器再加一个电脑控制换挡逻辑控制程序，一个控制奇数挡，一个控制偶数挡，一个挡工作时，另一个挡已做好准备，大大缩短了换挡时间，没有延时。大众之所以使用双离合变速箱是不受制于人，不用被丰田控股的爱信卡脖子。

        大众现在的双离合变速箱大部分已经采用了比较稳定的湿式双离合，已经不像以前315曝光时的那种状态了，可以放心使用。不过，目前在美国大众 汽车 却很少使用双离合变速箱，大多使用8AT变速箱，双离合只作为选装项，因为一旦出现问题面临的维护成本、罚款额太高，所以不是绝对成熟的产品不敢投放在美国的市场。

        很高兴回答你的问题，大众 汽车 目前绝大多数的自动挡车型都是采用双离合变速箱配涡轮增压发动机。只有一小部分紧凑级车还在用自吸发动机配at变速箱。相比于后者来说，前者在耐用性上差的不是一星半点。那么德国车为什么不换掉双离合呢。

        这个问题说起来就有点意思了，其实当年，无论是帕萨特还是迈腾都是采购爱信的手自一体变速箱的，不过由于大众 汽车 销量过于强大，再加上at变速箱的产能不足，爱信也只能是优先供给持有自己股份的丰田使用。这样一来大众就比较尴尬了，造出这么多车没有变速箱怎么行。于是靠人不如靠己，也开始了寻求和其他变速箱厂商合作开发自己的变速箱。因此DSG变速箱便横空出世。

        为什么大众不造at变速箱而造出个双离合，原因很简单，不是不想造而是实在造不出来，at变速箱架构太过于复杂，其研发难度要远在造核武之上。大众也只能是退而求其次选择双离合了。

        双离合的主要原理是两组离合器相互交替工作，通俗的来说就是一组进行工作，另一组待命做好准备，等到第一组离合器放开后，第二组马上补上，这样来回反复。极大的缩短了换挡时间。

        一开始双离合变速箱，最早被用于赛车之上，换挡速度快，能极大激发赛车的动力水平，但耐久性一直不能解决，也是经过了十几年的反复改进之后才普及到家用 汽车 上面。

        虽然历经改进，但仍然不能完全改变其耐久性不足的问题，到目前为止大众 汽车 的变速箱问题仍然屡见不鲜，异响，离合器片打滑，甚至是高温锁死都时有发生。可以说这套双离合配上ea888发动机毁了大众的一世英名，之前积攒的口碑几乎都消磨殆尽。这也是商业利益最大化现状下的无奈之举了，但给大众背锅的还是我们普通消费者。

        先回答你，大众没必要放弃双离合。你有见过放弃先进技术而去追求落后技术的企业吗？

        双离合两大优点：

        相比CVT和AT，双离合有明显的优势，正是这种优势，大众以及全球除日系的全部车企才统一选择了逐步推广双离合。

        看到某些人胡说八道，把日系水军的理论四处传播，不得不重复已经谈过的东西。

        1.大众作为最早应用6AT的车企之一，先丰田之前近十年就用了6AT，也一直是让爱信代工，这点足够证明大众有自己的变速箱设计。丰田作为爱信大股东，是不可能让爱信只给先给大众用十年，才自己用的，除非产权不属于爱信。

        2.双离合成本不比AT低，而且高于爱信6AT。大众低端车配6AT，高端车用双离合。大量国产也是如此，最典型的领克，低配6AT，高配双离合。目前全世界最贵的量产变速箱也是双离合成员PDK。

        3.美国作为日系的主导市场，因日系不能生产双离合，所以诋毁双离合严重，这点参考日系在涡轮增压和中国市场的水军运作就能明白。所以大众及其他厂商推广双离合成本太高，而爱信AT又比较便宜，在这种情况下选择给美国人提供AT是正常的。所以美国不是什么代表性市场，全世界除了美日其余全部市场和除日系以外的所有车企，都在不同程度的推广双离合。

        4.双离合难度不低，核心部件双离合模块及电控模块，目前完全垄断在博格华纳、luk、格特拉克以及菲亚特传动、ZF、法雷奥。这3大加3小的公司手里。也因此日系完全无法生产双离合，才大量出动水军攻击双离合。日系目前真正的双离合车型日产GTR和本田NSX，其离合器模块及电控模块全部采自博格华纳，至于思铂睿那台AT，也只有本田才恬不知耻的自称双离合。

        5.AT根本不存在什么技术壁垒。国产的东安6AT和盛瑞8AT早已量产，还不用说国外至少5家大的AT生产企业。要说壁垒确实有，就是成本，爱信正是凭借规模优势带来的成本优势占据市场。结合上条，可以看出目前双离合反而在国内没有厂家能完全自主生产，可知二者中双离合难度更高。

        6.厂家在技术选型时，不可能像某些外行想当然般，仅凭成本低就选定的。一定是一个综合考量，仔细斟酌的过程。如果仅凭成本低，那如今大量厂家选定的一定是成本最低天生缺陷的CVT，而不是双离合。这点在韩系和福特、通用很明显，这三家都是自己能够生产AT的，但都通过与luk或格特拉克外采或合作，使用双离合，可见他们也是看重了双离合效率的优点。

        其实看看涡轮就知道了，日系有能力做涡轮前，大量抹黑涡轮的文章充斥网络，当近两年日系也上涡轮了，这些文章瞬间消失。双离合难道不是在经历同样的过程吗？换个角度，要是双离合真那么差劲为什么还要请水军攻击呢？市场自然就淘汰它了。要是真那么差，为什么厂家都跟随双离合，而不选择CVT呢？

       

        每每提到大众用DSG的原因，恐怕绝大多数的朋友都会在惯性思维的作用下认为大众大力推广DSG是为了节约成本！其实这种说法完全是错误的、是经不住推敲的！其实无论是现在的新款DQ380、DQ500，还是过去的DQ200或者DQ200的成本价格都远超爱信6AT！无论事新机还是拆车件都比爱信的6AT价格要高！而切新款的DQ380、DQ500的价格甚至已经超过目前主流的8AT变速箱！

        这不用本人多说，某宝上一查即可，真的假不了、假的也真不了！DQ500的新机价格一般在18500—21000元左右，拆车件也在15000元左右！DQ380新机也到了17000元往上，就算是名声最臭的DQ200干7速的价格也在1.1万元左右，拆车件8000元左右！至于爱信的6AT貌似某宝最贵的新机才卖到7800元！眼见为实嘛，鄙人知道各位不容易查到 汽车 零件的具体价格，所以啊，推荐您们上某宝一查就清楚了呢，也就不用整天黑来黑去了！不过有一点要注意，DQ500、380的价格真心已经超过了主流的8AT！

        所以嘛，我首先否定了大众坚持使用双离合是因为降低成本的说法！这种说法本来就没有道理！双离合结构的确简单，但在工业生产领域上结构简单就等于成本低？别逗笑了，结构简单不代表就好加工！结构简单不代表生产成本就低！所以臆测双离合造价低廉的朋友鄙人建议列位闭嘴！解决了成本方面的质疑，来解释大众为何坚持使用双离合了！

        大众全面普及T+双离合的时间节点在2008年前后，也正是这一年大众实现了真正意义上的复苏！拿2017年为例，一汽、上汽两众的销量顶的上一汽、广汽两丰田的销量4倍以上！而在2008年时，在那个大众刚普及DSG的时间点上，大众的销量仅仅比丰田多了1倍左右而已，而在08-18年的十年间，大众全面普及了双离合，在不断的质疑、骂声中挺过了这艰难的十年！结果现在大众的销量已经是丰田销量的4倍以上！大众采用双离合的10年，销量大幅度提高，虽然表面上质疑声不断，其实本质上T+DSG早已经得到了消费者的认可！靠着这T+DSG让大众实现销量巨增，大众尝到了甜头又怎么会放弃呢？

        双离合有是一些瑕疵等待解决，但它的瑕疵不足以掩盖它的优点！它超高的传动效率就是另所有车企都无法放弃的诱惑！什么叫好？效率高才叫好！在工业领域上有效率高这一点就够了，足矣！就有必要继续走下去！早在上世纪前半段的1939年，双离合理论与AT理论几乎是同时间被提出，但是由于双离合先天的问题需要大量的精加工、更高端的材质、更优良的加工工艺来弥补，造价成本远高于同时期美国通用（1939年）推出的第一代AT Hydra-Matic！所以以那个时代落后的工业实力，生产双离合根本做不到！由此可见双离合的加工难度要远高于AT变速箱！加工难度大，成本自然高！所以双离合也仅仅是在上世纪80年代开始少量的装配在赛车上，连超跑都没配上呢！而据第一台AT诞生，双离合又经过了40年的工业进步，才给生产出来！所以双离合的加工难度远高于AT！ 从2008年至今，虽然对双离合的骂声、质疑不断！但大众的销量也是在骂声中实现了大幅度提高，也正是在骂声中实现了4倍于丰田的销量，既然T+DSG给大众带来了如此之多的甜头，大众又怎么舍得放弃双离合呢？如果也学丰田用6AT、8AT，成本也降下来，估计销量也就不能是丰田的4倍了！要知道丰田的利润可是大众的3倍！这足以说明AT没有双离合成本高了！估计此文又伤害了AT粉的 情感 ，但还请尊重事实！DSG若真的那么不堪，大众又怎么可能实现年销量430万的巨量呢？消费者不是傻子！

大众 汽车 坚持「DSG·DCT」的原因为成本控制

        大众 汽车 坚持使用「DSG·双离合」变速箱的原因是什么？ 业内普遍认为是为了降低整车制造成本，同时规避AT变速箱的各类专利费用；这种评价其实是非常合理的，因为这种机器的陈变更确实更低，按照由高至低的顺序排名大致如下。

        在解析DSG的成本优势之前，首先需要了解各项专利的费用，请看第一节。

行星齿轮组

        曾经装备AT变速箱的 汽车 价格总是很高，比同款车的手动版能高出1~2万元。原因普遍认为是「液力变矩器」的专利费用与制造成本很高，而正确的仅仅是制造成本；因为这种变矩器在1908年就已经发明了，国际惯例的专利保护期是20年，所以这种结构并没有专利保护，只要有技术储备则所有主机厂都可以生产。

        重点：液力变矩器的制造成本确实要高于普通双离合变速箱，因其结构包括泵轮、导轮、涡轮以及单向锁止离合器。大部分机器在车辆时速 10km/h以内，传动的方式是利用变速箱油作为传动介质，也就是俗称的“软传动”。（实现平顺）

        但是在车速超过10km/h后就要「刚性结合」传动了，也就是推动涡轮与泵轮结合，实现刚性连接传输以降低动力损失。这种结构对于技术要求和材料要求都非常高，所以研发投入与制造成本仍旧难以降低到过低的标准。

        莱式·行星齿轮组是提升制造成本的核心。 AT自动变速箱使用的齿轮组有三种主要类型，但使用辛普森式和拉维娜式的已经很少，最理想的正是速结构简单且能够实现 6速比的「莱式结构」。

        然而是莱式发明者法国人「皮埃尔·莱沛莱捷」在1992年申请了专利，后期被采埃孚公司购买；结果则是每台AT变速箱都要缴纳昂贵的专利保护费用，所以即使有研发能力还是让很多车企无法承担。

        不过莱式齿轮组的专利保护期在2010年末已经到期，这也就是后期装备AT变速箱的车辆价格大幅走低的原因；然而综合齿轮组与液力变矩器的制造成本而言，目前仍旧是非常高的。

双离合·两类型

        1：湿式双离合的制造成本同样比较高，不过对于优秀的「7/9挡·横置AT」总还是能低几百元甚至更多的成本，与纵置6/10AT对比当然还要低一些。

        确定成本更低但无法确定能低多少，原因在于离合器摩擦片的品质存在很大差异；双离合变速箱是利用两组摩擦片同步半联动的方式切换动力，为了让换挡不会存在则不得不以长时间半联动为基础换挡。这种换挡方式会快速的磨损摩擦片，同时还会产生非常高的温度，而高温会降低摩擦系数导致滑动摩擦的出现，离合器的耐用性会怎样呢？

        湿式的概念是利用变速箱油流动润滑散热，这种结构能够相当程度的延长使用寿命；不过也因为强制电动机油泵的加入而增加了制造成本，如果同时使用使用洁净钢、球墨铸铁、渗碳钢等材料的高标准摩擦片的话，这种机器充其量也就是比AT低几百元而已。

        然而并不是所有主机厂都会使用高标准的摩擦片，有些使用低端选项的DCT的离合器耐用性还是会差一些。所以成本的控制还是有调整的空间，而且几百元绝对不是个小数目！比如DSG系列每年装车400万台，即使差值几百元一年也能节省十几个亿，如果综合干式双离合计算的话，那么这种机器就太省钱了。

        干式的概念是指离合器总成没有变速箱油的流动散热润滑系统，离合器采用的空气循环散热，也就是最原始的“风冷”。这种简单的结构从研发投入到制造成本方面都会低很多，最起码没有复杂的油冷系统了。

        所以DQ200的制造成本要很低很多，在AT专利结束后还是要比6AT低一些。而且AT变速箱即使速比相同，但是可承受的最大输入扭矩是会有差异的，其本质应为材料的不同。如果爱信供应的6AT可以匹配EA211-280Tsi的话，相信以大众 汽车 的销量同样能获得理想的采购价格；不过大扭矩版本的成本总还是超过DQ200，于是这种已经被主流车企淘汰的低级变速器还会继续使用。

        综上所述，大众 汽车 使用双离合变速箱的目的当然还是成本控制，如果DQ系列能够做到换挡平顺表现理想，同时装备的车辆价格合理的话，给出差评其实也不应该。当然DQ200这种“垃机”不在讨论范围内。

        然而大众 汽车 的特点非常突出：产品重合的是性能更强与质量更稳定，而且普遍装备7~10AT变速箱的竞品所以这些车也就不值一看了，选择此类车辆自然是以新手居多。

        说明：大众 汽车 美版在销量低迷的状态下，主力车型诸多捷达、帕萨特、CC、途观、途昂等等，其装备的变速箱都是6AT或8AT，捷达都在用8AT了。

        这种差异化对待的原因其实很是难以启齿，说白了就是美国 汽车 用户普遍更懂车；对于品牌价值能够客观看待，对于机械原理相关知识也有一定程度的掌握。所以大众 汽车 是不敢于在美洲市场使用DCT的，尴尬吗？

        大家好，我是乐见花。

        大众如今是世界上最大的 汽车 企业。大众旗下品牌众多，从中低端到高端，再到奢侈级的超跑，应有尽有！而说到大众的变速箱，最为车迷所津津乐道的恐怕就要数其大名鼎鼎的MQ200系列手动变速箱了。这款手动变速换挡行程适中，档位清晰，入挡顺滑，并伴有吸入感，是众多手动变速里的翘楚。很多喜欢手动挡车型的朋友都以拥有这种变速为追求。

        但是，大众除了在手动变速箱方面所取得的成绩之外，在自动变速箱上并无建树。在其自主研发的双离合变速箱DSG之前，其所有车型的变速箱几乎都是采购自爱信。

        像变速箱这样，如此重要的 汽车 配件，要向外采购，大众总有被人卡主脖子的感觉。鉴于这一点，大众决定自己研发，自动变速箱。但在传统的AT变速上，大众根本没有技术积累。而且AT变速的许多技术都存在技术专利的壁垒。

        那么，大众又该如何破解。很快，大众把目光放在已经有几十年 历史 ，但少有人应用的DCT上。双离合变速箱，相对于传统的AT自动变速箱来说，结构简单很多，开发成本较低。研发难度降低，制造成本也更低！很快，大众自己的双离合变速箱DSG成功面试，并搭载在旗下众多涡轮增压车型上。那时大众开始了疯狂的宣传模式，TSI加DSG就被大众宣传成了性能车的标配。中国消费者也很快被大众洗脑，大家都趋之若鹜！

        但很快，初期DSG的问题就暴露出来了，低速抖动，换挡异响，过热锁死。购买DSG变速箱的车主三天两头往4S店跑，不胜其烦！

        后来，大众经过不断地升级，如今的DSG虽然比起初期的版本已经有了非常大的改进，但DCT变速箱根本的问题并没有根本解决。那么大众为什么还坚持使用它呢？

        我想，像前面所讲的一样，大众并不希望在致关重要的 汽车 自动变速箱方面受制于人。大众需要掌握主动权，以增加谈判筹码，即使以后外购其他厂商的变速箱，也可以灵活谈判！

        都说双离合变速箱稳定性差低速有顿挫，为什么大众 汽车 始终不愿意放弃双离合变速箱？

        事实上，大众和双离合变速箱已经牢牢地捆在了一起，过去没有放弃双离合变速箱，未来更加不可能放弃双离合变速箱。

        咱们先来说说，为什么大众包括奥迪，选用双离合变速箱其实是无奈之举。比如说你是大众的高管，你现在想要造车了，需要变速箱，CVT变速箱可承受最大扭矩低，PASS，AT变速箱研发难度大，研发成本高，而且目前市面上主流的AT变速箱的供应商要么是丰田、宝马等车企的亲戚，要么直接就是一些车企控股的，自然不可能大规模给竞争对手大众供应，那么大众无奈只能选择自己研发双离合变速箱。

        于是大众的DSG变速箱便诞生了，最开始的DSG被国人称之为大傻瓜，但是近几年，大众双离合变速箱的表现有了大幅度的提升，已经基本上是可用的了，虽然低速平顺性和AT、CVT变速箱还有差距，但是大众的丰富的调教经验，已经让DSG变速箱在绝大部分的情况下都是比较平顺的了。在这样的情况下，大众更加不可能放弃双离合变速箱了。

        双离合变速箱虽然被很多人认为是廉价、顿挫、故障率高，但是这种变速箱也有它的优点。

        从车企角度来说，双离合变速箱的研发难度较低，可以节省研发成本，同时其结构相比AT变速箱更为简单，因此制造成本也要更低，大众可以省下这部分成本转化为利润或者销量。

        从消费者角度来说，双离合变速箱虽然有一些问题，但是它换挡速度快 ，富有驾驶乐趣，传动效率高，省油的优点也是其他变速箱难以媲美的，而且成本更低的双离合变速箱，其搭载的车型可以做到更低的售价。目前市面上大众、现代、领克、吉利的湿式双离合变速箱，都是可用的，整体表现并不输给同级别的AT变速箱。而干式双离合，则要根据路况来决定，高速省道路况多可以买，省油换挡利落，城市路段多建议不要选择干式双离合。

        总的来说，车企选择什么变速箱，是很复杂的市场行为，而对于我们消费者而言很简单，看自己的用车需求，任何变速箱都有优缺点，适合自己的才是最好的。

       

        先说结论： 作为一个国际 汽车 巨头 大众不能也不敢放弃双离合 。它必须得有自己的（稳定）变速器供应！就像丰田有爱信。宝马有采埃孚。

        大众 汽车 在大规模装备双离合变速器之前一直匹配的是 日本爱信 （ 丰田子公司 ）的AT变速器如迈腾B6。当然现在也用爱信的变速器如捷达1.6L。只是规模大不如以前。之所以换成双离合主要是怕 爱信（丰田）卡脖子呀！而且不是没有发生过！B6，还有去年的传祺GS8。都是因为爱信没有供应足够的变速器。在新车刚上市本来应该大规模占领市场的时候产能雪崩！客户订单不能按时交付，最终泯然众人矣！都是血淋淋的教训！

       

        爱信精机

        自此以后大众公司痛定思痛。决心发展自己的变速器，本来是看好奥迪的CVT技术的，不过后来惨赔几十亿。这才转回保时捷的双离合。

       

        虽然双离合 有这样那样的问题和槽点但是也有造价低廉，技术难度相对较小的优势。加之近年大众和丰田在全球的竞争越来越白热化所以大众是不敢放弃双离合的。

        我是沙弥！希望我的回答能对你有所帮助！

       

        大众使用双离合变速箱的原因其实很简单，就是为了自给自足降低成本，因为以前大众除了手动挡变速箱以外自动挡变速箱都需要外采，纵置发动机使用的大多是采埃孚的，横置发动机使用的大多都是爱信的，这样就会出现一个问题是不是你想要多少变速箱就有多少的，你要看人家能给你提供多少，这样就会受制于人，而且人家代工是要赚钱的，这个利润又会被别人抢走。

        大众想不用别人的自动挡变速箱但自己有造不了，

        大众从保时捷的PDK变速箱中获得了灵感想利用双离合变速箱代替AT变速箱，但是大众自己没有解决方案的，这时德国的Luk也就舍弗勒给出了干式双离合变速箱的解决方案，大众就设计出来DQ200的7速干式双离合变速箱，美国博格华纳给出来大众湿式双离合变速箱的解决方案，大众就设计出来了DQ250的6速湿式双离合变速箱，其实大众只是制造了变速箱的机械结构，离合器和控制单元都是Luk和博格华纳提供的。 大众正在逐步利用双离合变速箱替代AT变速箱，像奥迪的很多车型都把CVT和AT换成了7速湿式双离合变速箱了，随着时间的推移估计大众的双离合变速箱型号会越来越多。

       太平洋汽车网大众途昂carplay不是必须开wifi，carplay需要用USB数据线连接，配置有carplay的原因是为了在汽车中控系统里可以使用iPhone上的所有功能，包括播放音乐、导航、通话、阅读短信、甚至是观看在线视频。

       大众途昂carplay不是必须开wifi，大众途昂有无线carplay，配置有carplay的原因是为了可以使用到iPhone上的所有功能，包括播放音乐、导航、通话、阅读短信、甚至是观看在线视频。

       大众宝来可以无线carplay。在大众搭载有CarPlay的车型有捷达、帕萨特、CC、甲壳虫、甲壳虫敞篷、高尔夫、GTI、途观、高尔夫SportWagen、Fox、Polo、尚酷、夏朗、Spacefox、途安、凌渡、速腾、迈腾、探岳、途岳、朗逸、探歌、宝来、途昂、辉腾、甲壳虫等。

       CarPlay是美国苹果公司发布的车载系统，它将用户的iOS设备、iOS使用体验与仪表盘系统无缝结合。如今很多车型都支持CarPlay系统，实现解放双手通过语音控制汽车的多媒体功能。

       在大众车上使用carplay首先要用苹果手机通过USB线连接汽车的车载系统，连接成功后可以通过手机的智能语音助手siri语音控制车内的多媒体，也可以通过车载屏幕触控操作或者是通过方向盘的物理按键操作。

       carplay系统能在开车的时候，可以通过siri拨打电话，播放音乐、设置导航信息等。carplay的加入，无疑高了操作的便捷性，同时减少驾驶人在行车时的操作时间，把注意力集中在驾车上，提高行车的安全性。

       从性能来说，CarPlay的出现具有划时代的意义，从此之后车载影像不会在给人留下丑陋、笨拙的印象，CarPlay的操控会给人焕然一新的感觉。从未来来说，CarPlay将成为汽车的核心，将来有一天，CarPlay或许可以代替完成汽车的自动驾驶。

       （图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

       好了，今天关于“大众汽车网上试用驾车为什么会获得成功”的探讨就到这里了。希望大家能够对“大众汽车网上试用驾车为什么会获得成功”有更深入的认识，并且从我的回答中得到一些帮助。