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       随着科技的发展，雷诺汽车suv停产了吗最近的今日更新也在不断地推陈出新。今天，我将为大家详细介绍它的今日更新，让我们一起了解它的最新技术。

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2.上半年销量3.4万辆，雷诺败退中国，法系车毁在了自以为是上？

3.雷诺调整在华战略，东风雷诺已成往事

4.雷诺汽车，为何要退出中国市场呢？

5.雷诺进军中国市场六年后，为什么突然撤出？

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       车东西

       文?|?James

       春节假期过后，新型冠状病毒引发的肺炎疫情仍在持续蔓延。2月10日起，已经有部分省市的企业复工投产，但是还有一些企业地处疫情较严重的区域暂时无法复工。

       同时由于疫情严重劳动力不足，即使是复工的企业，目前产能也难以达到预期。

       而对于汽车制造和零部件制造行业来说，无法复工造成的后果目前已经逐步向外?蔓延，从影响企业自身和国内产业链，到现在影响海外产业链——几个大型海外整车厂已经相继停产。

       目前，全球汽车产量最高的工厂——现代蔚山工厂已经停产，此外韩国境内还有起亚汽车工厂、雷诺与三星合资品牌雷诺三星工厂也已停产。

       日本境内，日产汽车九州工厂也在2月14日停产，同时，2月17日、24日还将停产两天。捷豹路虎汽车、菲亚特克莱斯勒（FCA）公司也警告称，零部件供应目前已经十分紧张，几乎站在了停产的边缘。

       一些海外整车厂停产，说明中国的疫情对汽车制造业的影响持续发酵，对于工业的影响日趋明显。同时，从另一个侧面可以看出，中国汽车零部件供应商的全球化进度不断加快，并且重要性也越来越高。

       一、韩国成停产重灾区?现代起亚雷诺都中招

       由于新冠病毒疫情影响，目前已经有多家海外汽车厂商停产或面临停产危险目前，全球汽车产量最高的工厂——现代蔚山工厂已经停产，此外韩国境内还有起亚汽车工厂、雷诺与三星合资品牌雷诺三星工厂也已停产。

       1、现代汽车：停产日损7亿，比北京奔驰还惨

       现代是中国境外第一家停产的车企。2月4日，现代集团宣布，由于来自中国的零部件短缺，现代集团将在韩国境内暂停汽车生产。同时，起亚也将放缓在韩国的汽车生产。

       现代汽车目前在韩国共有7家工厂，其中5家集中在蔚山。从2月4日起，现代蔚山工厂就开始放慢生产速度。2月7日起，5座现代蔚山工厂全部停产。

       据了解，蔚山的五座工厂年产可以达到140万辆，是全球产量最大的整车工厂。受此次停工影响，蔚山工厂的2.5万名工人目前已经放假，复工时间也还没有确定。

       现代汽车工会发言人2月10日表示，位于中国的供应商已于当日在中国恢复生产，现代在韩国的工厂也将于2月11日-17日逐步恢复生产。

       ▲韩国蔚山港口停放等待出口的现代汽车

       现代集团表示，由于供应链厂商的一名工人确诊为新型冠状病毒感染，导致工厂停工，因此现代集团韩国工厂的零部件无法得到及时供应。现代汽车在制造过程中十分依赖中国出口的汽车零部件，因此中国供应厂商的停产将对现代产生较大影响。

       现代集团在韩国的工厂产能巨大，旗下品牌现代和起亚在韩国工厂的年产量约占集团总产量的40%。2019年，现代集团旗下现代汽车和起亚汽车年产量为720万辆。受韩国工厂停产影响，现代集团或将在俄罗斯、土耳其、捷克和美国的生产线弥补韩国工厂的产能。

       现代集团表示，目前公司正在采取各种补救措施，最大程度减少损失，也希望在中国以外地区尽快找到替代供应商。

       据外媒法新社报道，此次现代工厂停工的原因是车用线束短缺。线束是各种电子设备中常见的部件，用来连接电子设备。线束这一部件虽然不起眼，但在汽车内也发挥了重要作用。

       一名现代蔚山工厂的员工表示：“非常可惜，我现在不能上班，也不得不接受减薪。这令人非常难受。”

       此次停产，对于现代来说影响巨大。分析师预计，如果现代工厂停产5天，将至少损失6000亿韩元（约合35.2亿元人民币），相当于每日损失7亿人民币，比北京奔驰工厂停产每天损失4亿人民币还要严重。

       2、起亚汽车：现代起亚一家亲，断供产品都一样

       现代汽车线束短缺停产，必定也会影响集团另一个品牌起亚汽车。事实也确实如此，起亚汽车在韩国的工厂在2月10日停产了。

       据外媒美国有线电视新闻网CNN报道，起亚汽车发言人2月10日表示，起亚汽车暂停了韩国三家工厂的几乎所有生产。

       起亚汽车发言人表示，由于中国线束供应问题，目前位于所下里、华城和光州的三座起亚工厂已经暂时关闭。起亚位于光州的军用车生产线目前还在进行生产，没有关闭。起亚汽车发言人表示，位于华城的工厂已于2月11日恢复生产，其他两个地区的工厂也将在12日恢复生产。

       起亚汽车发言人说：“我们正在努力，从已经恢复生产的中国工厂以及韩国、东南亚的工厂获取供应。”

       3、雷诺汽车：停产4天?持续断供风险增?

       雷诺汽车与三星的合资品牌雷诺三星汽车目前也已停止生产，而停产的原因也是线束断供。

       据外媒韩国《中央日报》2月6日报道，由于来自中国的线束零部件断供，位于韩国釜山的雷诺三星RSM工厂将于2月11日起停产，此次停产将持续2-3天。不过，由于中国供应厂商复工比较缓慢，即使线束产品开始供应，工厂的生产也不能立即恢复正常。

       雷诺发言人2月7日表示，停产将持续4天，他表示：“由于釜山所处地理位置特殊，因此位于这里的工厂有更大的断供风险，目前也是断供最频繁的地点。”

       此外，发言人还表示，雷诺及其联盟日产正在密切合作，以应对供应中断的问题。

       二、日本和欧洲也未能幸免?多家车企严阵以待

       韩国共有三家车企目前已经停产，其中还有世界整车产量最高的工厂——现代蔚山工厂。日本车企也面临这样的问题，日产汽车九州工厂将于2月14日停产。同时，捷豹路虎汽车、菲亚特克莱斯勒（FCA）公司也警告，零部件供应目前已经十分紧张，几乎站在了停产的边缘。

       1、日产汽车：停产三天?影响3000辆车

       据日本媒体《日经新闻》报道，目前来自中国的零部件供应非常紧张，日本企业难以从中国采购到零部件，因此日本的整车工厂也面临停产和减产的可能。

       日产位于九州的工厂目前遇到了零部件供应不足的情况。2月10日，日产汽车发言人表示，2月14日九州工厂的2条生产线将全部停产；2月17日，另一条主要生产出口车的生产线也将停产。此外，在其他非停工日的上班时间也有调整，从每班8小时调整为7小时，每天工厂生产时间将减少2小时。根据预测，此次停产将影响日产3000辆汽车的生产与交付工作。

       另有媒体报道称，除了2月14日、2月17日停工之外，2月24日日产九州工厂也将停工一天，停工时间有所延长。受日产九州工厂停产，日产子公司日产车体的九州工厂也将于2月15日和2月22日停工两天。

       ▲日产汽车九州工厂工作的员工

       日产汽车在日本共有7座整车厂以及3座零部件工厂，受影响的九州工厂目前产能可达每年53万辆。同时，九州工厂也是日产汽车在日本境内最大的一家整车工厂。

       据了解，日产汽车九州工厂有约4500名工人，2018年全年，这家工厂一共生产了43.4万辆汽车，占日产在日本国内总产量的一半左右。

       2、FCA：欧洲工厂零部件库存紧张?急需中国供应

       再将目光转向欧洲。据外媒《金融时报》报道，菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）表示，由于中国零部件工厂的停产，其在欧洲的一家工厂库存告急，将在几周之内被迫停产。

       FCA首席执行官Mike?Manley表示，受疫情蔓延影响，位于中国的四家供应商目前已经停产，而其中一家还是“关键”零部件。目前，这家“关键”零部件企业正在将FCA欧洲工厂置于危险境地。

       同时，Manley对未来的供应形势表示担忧，如果中国的供应商在2月底还没有复工，另外三家零部件工厂的库存可能也会中断。

       Manley表示，在两周到四周的时间里，FCA公司将明确是否采取工厂停产的措施。不过，目前还没有确定是哪家工厂。

       目前，FCA公司内部已经开始盘点零件库存，并评估目前潜在的停产危险。同时，FCA公司目前也已开始寻求替代产品。不过，由于替代产品需要经过一定时间的测试、认证工作，因此整个过程耗费时间可能较长。

       3、捷豹路虎汽车：警告供应链面临危险

       2月7日，捷豹路虎汽车发布财报，公司在财报中表示，中国的疫情持续蔓延，可能影响到公司第四季度的业绩，目前要量化疫情对公司的影响还为时尚早。

       然而，仅仅过去2天时间，2月9日，捷豹路虎汽车又发布了公告，公告中说，如果疫情持续肆虐，中国以外的供应链也将受到影响。此外，路虎汽车在江苏常熟的工厂复工也受到影响，目前工厂仍未复工，复工时间也暂未确定。

       三、中国零部件企业复工缓慢?车企相继面临供应中断

       大量整车厂因零部件短缺停产，而生产这些零部件的工厂因疫情影响却迟迟不能复工。目前，共有4家海外整车厂停产或已经确认即将停产。韩国现代和起亚两家车企短缺的零部件是线束，车东西已经找到了线束供应的源头。

       据外媒《韩国时报》报道，目前，现代和起亚韩国工厂的线束零件主要来源于韩国的三家企业，分别是京信公司、Yura公司和THN公司。

       1、京信公司

       根据供应厂商京信公司官网显示的消息，目前这家公司在全球共有10家分公司，其中中国有4家。这四家公司分别是青岛京信电子有限公司、青岛即墨京信电子有限公司、江苏京信电子有限公司和安徽京信电子有限公司。

       韩国京信公司发言人日前接受外媒路透社采访时表示：“目前公司正处于紧急状态。”

       2、Yura公司

       Yura公司目前在在韩国共有6家工厂，在中国有威海第一工厂、威海第二工厂、荣成工厂、烟台工厂、菏泽工厂、北京工厂、保定工厂、乐陵工厂、四川工厂共9家工厂。Yura公司的业务在东南亚、欧洲和南美洲也有分布。

       3、THN公司

       THN公司目前在韩国、中国、巴西、巴拉圭和菲律宾都设有零部件工厂。其中，中国工厂最多，共设有6家工厂，分别是青岛三承电装有限公司、东海三明电装、威海瑞翔电子装配有限公司、三贤电装、山东三禛电器装配有限公司和山东三禛电器装配有限公司巨野分公司。此外，韩国的3家工厂也生产线束产品为现代汽车供货。

       ▲生产一台汽车将使用大量线束

       因此，梳理现代和起亚汽车停产的事件可以发现：

       由于疫情蔓延，京信公司、Yura公司和THN公司的中国工厂被迫停工。接下来韩国工厂在中国春节假期之前预留至少可以使用三周的线束库存告急，无法满足生产，导致韩国工厂停工。不过，由于中国工厂复工后产能无法保障，可能有些工厂暂时还没有复工，供应问题不能立即解决。

       目前，京信公司和Yura公司已经决定，将提高韩国和东南亚国家工厂的产量，弥补中国目前产能不足的状况。

       虽然日、韩、欧洲有多家企业出现了断供或即将断供的情况，但媒体只有报道了韩国厂商具体的零部件断供情况，因而得以顺藤摸瓜，找到具体是哪些厂家出现了问题。

       而日产、FCA等企业断供的具体零部件目前还没有媒体报道，同时厂商也没有透露这方面的信息。因此无从了解具体是哪些国内供应商停产到了其生产进度。

       四、零部件企业出海已成常态?全球化布局各有高招

       多家海外车企因零部件短缺被迫停产，这也说明中国的零部件供应商除了满足国内车企的需求，也在供应全球汽车产业链。那么国内汽车零部件出海的情况如何呢？

       海关统计数据显示，自2014年以来，我国汽车零部件制造行业出口额一直保持在600亿美元（约合4200亿元人民币）以上，占全部汽车产品出口比例的75%以上，零部件是汽车产品出口的主力军。

       英国品牌价值评估机构Brand?Finance发布的“2018年全球最有价值的零部件品牌榜”显示，2018年，全球最有价值的零部件企业是法雷奥，其次是麦格纳、安波福，中国的均胜电子排名第七。中国其他零部件品牌如潍柴集团、华域汽车等也进入2019年全球汽车零部件百强行列。

       不过，中国零部件企业的竞争力目前仍不如国际零部件行业巨头。

       由于车企产能过剩的现象不断显现，车企的经营、生存都面临挑战。与整车企业直接联系的就是零部件企业。这些零部件企业也在努力探索谋求转型，其中一个重要方向就是出海。

       经过多年的发展，中国零部件企业的出海模式，已经从中国制造，销往全球的模式，升级到了海外研发、海外生产、海外销售的模式，进入了一个新阶段，以下是一些典型零部件企业的出海案例。

       1、均胜电子

       均胜电子本是一家塑料件加工企业，不过公司通过多次企业创新升级和海外并购，得到了更多市场。目前，均胜电子已经在智能驾驶、汽车安全产品、汽车功能件、新能源汽车动力控制等领域研发产品，实现零部件制造的升级。

       目前均胜电子在亚洲、欧洲都设有主要研发基地，在30多个国家都开展了零部件业务，员工超过5万人。均胜电子官方网站显示，与均胜电子合作的OEM车企共有62家，合作的Tier?1厂商也有11家。

       2、潍柴集团

       潍柴集团以出口贸易、跨国并购、当地制造三种方式实现出海战略。

       在出口贸易方面，潍柴集团动力总成、整车整机、液压控制和汽车零部件远销全球100多个国家和地区，同时也在30多个国家建立了办事处。在跨国并购方面，潍柴集团从2009年以来，通过并购拓展了发动机、液压技术等领域的发展。同时，潍柴集团还在东南亚、北美等国家建立研发和制造基地，促进企业。

       3、北京海纳川

       北京海纳川是一家专门研发制造汽车零部件的企业，目前产品覆盖汽车的内饰、外饰、动力系统、底盘系统、座椅、车身、电子电器等方面。海纳川目前的全球产业布局覆盖了亚洲、欧洲、北美洲和南美洲的9个国家，同时建立了32个基地和研发中心。

       ▲国内典型汽车零部件企业全球化布局（表格来自《中国汽车零部件产业发展报告（2018～2019）》）

       此外，许多国际知名零部件企业看好中国市场，也纷纷在中国开设分公司与工厂，进行本地生产。

       他们生产的产品，一方面满足中国境内的车企需求外，甚至还返销往欧美、日韩等地区。比如前文提到的韩国京信、Yura和THN三家公司，就是在中国生产零车用线束，销往韩国。

       4、麦格纳

       麦格纳是零部件供应企业当中的龙头，在中国共有31家工厂、10个研发中心，另外还有部分销售中心共55个办公地点。

       目前，麦格纳在中国为车身、底盘、外饰、座椅、动力总成、电子、后视镜、电子锁、整车设计与代工制造多个领域分别建立了工厂或研发中心。麦格纳在全球共有16.6万名员工，中国员工有18750名，大约占全球员工的11%。

       5、博世

       博世设在中国大陆的制造工厂共有23个，主要制造电动车的电机、变速箱和电力设备，并出口到其他国家。在武汉的两家工厂主要制造汽车转向系统和热力技术；在芜湖的工厂生产多媒体娱乐系统；南京工厂生产助力系统；常州工厂生产智能网联汽车和自动驾驶汽车产品……此外，博世在无锡、太仓也有工厂。

       2019年，博世在亚太地区的销售总额达到225亿欧元（约合1720亿元人民币），其中中国的销售额达到100亿欧元（约合760亿元人民币）。

       五、全球车企依赖中国零部件?本地企业还需产业升级

       中国，有众多的零部件制造商出海，同时也有众多外国企业来华投资，中国在全球汽车产业链的参与程度越来越大。

       再回到车企海外工厂停工的事件。总共5家车企、11家工厂停产，越来越多的车企开始警告供应链问题。已经停工的车企几乎都表示，如果停工时间不长，可以利用复工后周末的时间补足产量。

       不过，停产给车企造成的经济损失却是实实在在的。现代韩国蔚山的5家工厂停产5天左右预计损失达35亿元人民币，日产日本九州工厂停产2天预计3000辆车交付受影响，雷诺三星工厂停产4天，起亚工厂也停产1-2天。

       似乎车企停产时间不算长，但停产一天给车企带来的损失都是巨大的，而且停产时间越长，损失就越大。

       位于中国的零部件企业在2月10日之后逐渐复工，相信会缓解整个供应链的压力。

       我国每年出口汽车零部件都能达到600亿美元（约合4200亿元人民币）以上，占汽车制造业出口总额的75%以上，是汽车产品出口的主力。

       目前，我国汽车零部件制造企业超过13000家，年产值超过3万亿元人民币，在汽车制造行业整体表现疲软的今天，仍然保持更强劲的增长力。这离不开零部件企业的技术创新和产业升级，同时也有零部件企业拓展海外市场，占领更广阔天地。

       零部件企业出海，一旦成功，这既是海外企业零部件制造技术的肯定，同时也能让中国零部件企业又更多收入，可谓一举两得。

       不过，中国出口的汽车零部件产品，大多产品附加值都比较低。玻璃、保险杠、线束、刹车片比较常见，但是汽车关键零部件占出口额度比例较低。这也就说明，中国零部件企业除了几家巨头之外，整体上还是代工工厂的水平。而代工工厂生产的模式，在全球经济一体化的今天，显然不再适合中国的国情。

       另外值得注意的是，在每年4200亿人民币的汽车产品出口规模中，有一定的份额还是由于外资企业在中国设立的公司出口的，并非是中资零部件企业出口。

       这都说明，中国零部件企业还需要进一步提升研发能力，向着零部件产业的核心地带前进。另一方面，则是增强竞争力，进一步扩大市场份额。

       结语：中国汽车零部件企业影响全球产业发展

       由于疫情的不断蔓延，中国零部件厂商也被迫停产，产品交付也会延后。这打击了依赖中国零部件的外国整车厂。

       这两天，中国的汽车制造行业和零部件制造行业开始渐渐复工，但湖北的企业还要等到下周才有可能复工。疫情对国外车企的影响可能还将持续。希望这次疫情能够早点结束，让人们的健康不要再受打击。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

上半年销量3.4万辆，雷诺败退中国，法系车毁在了自以为是上？

       仅仅七年，东风雷诺就败走中国燃油乘用车市场。

       2003年12月，东风与雷诺正式签订东风雷诺汽车有限公司经营合同，雷诺正式宣布国产，东风和雷诺变成一家人。

       2020年4月14日，因疫情影响仅复工20天，雷诺集团在华发布全新战略，明确提出雷诺集团将转让其在东风雷诺汽车有限公司所持有的股份给东风汽车集团股份有限公司，东风雷诺汽车有限公司将停止开展与雷诺品牌相关业务活动。

       与其说这是一份雷诺集团的在华全新战略，倒不如说这是一份“离婚”公告。东风、雷诺正式宣布分手。

       有人说，分手后的东风雷诺“激情生活无处不在”也将变成“激情生活不复存在”。在笔者看来，东风雷诺激情生活早已没有。

       虽说东风雷诺2003年已经成立，但首款贴上“东风雷诺”标志的车型还是2016年3月上市科雷嘉，满打满算东风雷诺真正有销量时间刚好四年。

       这四年时间，东风雷诺的巅峰时刻在2017年，销量为7.22万辆，2018年中国汽车市场开始下滑，东风雷诺年销量下滑至5.01万辆，2019年继续下滑至1.82万辆，因为疫情影响今年前两个月仅有大约600辆的销量。

       东风雷诺的四年，仅有17.1万辆销量。从2017年增长最快的合资车企到停止相关业务仅用了2年多一点时间。

       车圈常讨论东风标致会不会退出中国市场，没想到东风雷诺会“抢先一步”退出中国燃油乘用车市场。

       法国人到底懂不懂中国人？东风雷诺为何这么不堪一击？带着这些问题，笔者在论坛和其它网站上也找到了一些原因，值得聊聊。

       从建立合资公司至今，东风雷诺在市场上仅投放了四款车，其中三款燃油一款纯电，别说赶不上合资品牌的新车投放速度，连自主品牌的投放速度都赶不上，加之新车综合产品力基本毫无竞争力，有这钱消费者为什么不选择认知度更广日产？

       先说说定价，东风雷诺极其傲慢。以科雷嘉为例，定价13.98-19.48万元，同平台的日产逍客定价15.49-18.59万元，配置相差不多的顶配车型，科雷嘉居然比逍客高出1万多。据匿名利息相关方透露，中方为定价的事情争取了三个多月都没有结果，法方始终相信百年雷诺的魅力，迷之自信。

       售价定得高也不是没有原因：即便是国产后的科雷嘉与日产逍客同平台可以在供应商那享受到大批量的采购价格，但法方坚持说要保证自身利润率，不少原本可以国产化的零部件都采用进口的方式，即便是后来采用了中欧班列零部件采购成本也没能降下来多少。

       而到后来，收到来自市场的反馈，生锈的生锈断裂的断裂，进口的质量还没有国产的质量好，坚持要用进口零部件，主要因为进口的零部件都是雷诺自己的合资公司或者独资公司。

       你说它聪明吧，确实聪明，知道为自己公司考虑；你说它不聪明吧，也不聪明，赚多赚少都算不清楚。

       再来说说人事，东风雷诺高层频繁变更。2016年5月，营销总部长变更，同年11月副总裁离职；2017年市场部部长离职；2018年10月，副总裁兼市场销售部部长变更；2019年4月总裁和雷诺集团中国区战略协同副总裁变更，同年7月，董事长、常务副总裁变更；今年，2018年10月刚上任的副总裁兼市场销售部部长也已经提出离职申请。

       东风雷诺显然没有把销量不佳的原因放在产品上，而是频繁变更了市场部、营销部等高层。不同的***有着不同的理念，频繁更换势必会影响到整个企业的发展，适得其反。

       还有就是中方话语权太低。这一点不仅是出现在东风雷诺一家合资企业当中，在很多合资企业中都是这样，车型是外方的，设计是外方的，技术是外方的，中方很大程度上起到的就是一个生产、销售的作用，决策性的话话语权太少。近几年自主品牌发展强势，该情况已经有所改变。

       东风雷诺则不是这样，话语权几乎没有，除了前面说到的定价，还有国产后的小细节变更权。据匿名利益相关方表示，科雷傲上市之后，TCS（品质保证部）受到客户反馈，中方试图通过提出方法解决问题，而法方更是直接指出中方没权利更改它们的图纸，它们的图纸在法国没有问题，在中国也没有必要修改。

       另外，东风雷诺的研发部门权限极低，普通尺寸略微变更都需要法方同意，法规项目关键项目基本上没得谈，这样一来，研发部门在导入产品的时候没有任何话语权，本土化过程遇到的问题也就只能认命了。

       综合来看，东风雷诺短短7年时间就从开始走到结束，中法方虽都有责任，雪崩时没有一片雪花是无辜的，过分解读谁错谁对没有任何意义。当然，这也不值得去同情。

       但笔者相信，更多人想知道东风雷诺的车主和经销商该之后该怎么办，他们才是最大的受害者。

       在雷诺集团发布的全新战略中也明确指出：雷诺将通过雷诺经销商，同时利用联盟的协同机制，在中国继续为30万雷诺车主提供优质客户服务。

       也就是说，东风雷诺车主的后续维修保养，由雷诺接盘，东风不再负责具体事项。不过工厂停产后，如果需要更换零部件，肯定会很难。虽然说没有原厂配置，科雷嘉和科雷傲可以靠着同平台的日产备件解决部分问题，但科雷缤与日产一毛钱关系都没有，售后会显得更难。

       而后，随着经销商的陆续转退网，之前可能一个城市几个4S店，变成一个城市一个4S店，在变成没有4S店，维修保养势必会受到影响，服务质量也会随之下降。

       至于保养服务态度和维修时更换的原厂件，更不会此前那么有保障。而在这个时候，你懂的，势必会出现折扣，时间越久折扣越高，值不值得买？

       现在的东风雷诺可是卖一辆少一辆，折扣后性价比肯定高，买吧？

       工厂停产，库存没了之后，4S店退网，维修换件保养都难，不买吧？

       各有考量，这里就不做过多评价。

       工厂停止生产，留给4S店的选择并不多。东风方面表示，在停止经销协议的情况下，经销商可以进入东风销售网络体系内。

       而对于东风雷诺体系下的1600多名员工，东风方面也表示将会妥善安置。主要分为3个方面：处理遗留问题留用人员；开展新业务留用人员；依法协商解除劳动合同人员。

       东风雷诺，在4月14日画上句号。

       但这不等于雷诺退出中国市场了，全新战略中明确指出：雷诺集团在华将把重心放在轻型商用车和电动汽车领域。也就是说，雷诺不再参与东风雷诺，但不会退出中国市场。

       法国雷诺此举其实并不难理解，先说把重心放在轻型商用车上的原因：中国对轻型商务车的需求很大，2019年中国轻型商用车销量达330万辆，市场保持上升态势。

       众所周知，雷诺在2017年12月与华晨成立了华晨雷诺金杯汽车有限公司，其中华晨中国汽车公司占股达51%，雷诺集团占股49%，致力于轻型商用车的生产与销售，将生产商用车、新能源商用车、个性改装商用车三大类车型。

       金杯在中国市场有较好的口碑和认知度，基本上是家喻户晓，在中国已经有150万的基盘用户。而在2019年，金杯品牌汽车销量约为16.2万辆，较好的市场环境是雷诺将重心放在这里的重要原因。

       再来说说雷诺的另一个重心，电动汽车领域：中国是目前世界上最大的新能源汽车市场，雷诺自然不会轻易放弃这块“肥肉”。雷诺电动车目前已经在欧洲占据领先地位，而中国电动车的潜在销量一直被认为是欧洲的四倍，抓稳中国市场是雷诺继续保持领先地位的重要条件。

       2019年7月份，雷诺与江铃集团正式成立合资公司，通过增资10亿元人民币，成为江铃集团新能源汽车公司股东，拥有50%的股权。之后江铃集团新能源将引进雷诺先进的质量管理体系和技术，在2022年之前推出4款核心车型，中国电动车细分市场主要车型进行覆盖。

       另外，在2018年8月份，雷诺-日产联盟和东风汽车成立了易捷特新能源汽车有限公司，其中雷诺、日产分别持有易捷特25%、25%的股份，而东风将持有剩余的50%股份。生产的首款纯电动SUV雷诺e诺已经正式上市。

       雷诺对e诺的评价颇高，在全新占率中直接指出：雷诺e诺电动车的成功推出，展现了它在中国市场强有力的竞争优势。在A级细分市场，雷诺e诺是唯一合资品牌电动车。

       事实上，也只是夸大其词罢了。新车定价6.18-7.18万元，最大功率33kW，最大扭矩125N·m，综合续航271km。销量在网上难以查询，在车主之家上可查到的是，2019年9月份销量60辆，10月份323辆，11月份323辆，11月份1382辆，12月份1249辆，今年1月份销量90辆，2月份下滑至0。

       从这份数据上来看，雷诺e诺只是昙花一现。之后雷诺还会推出什么样的新能源产品呢？能不能成功吸引消费者呢？能不能在对手饭碗了抢食呢？显然，这是一个巨大问号。

       说到最后，笔者不禁想再问一个问题：雷诺，在中国还有多大的未来？

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

雷诺调整在华战略，东风雷诺已成往事

       随着国内汽车市场的持续低迷，以及车企间的竞争更加激烈，很多自主品牌和少数市场地位低迷的合资品牌恐怕都不可避免要被市场淘汰了，在合资品牌阵列中，法系品牌无疑是最“虚弱”的，之前雷诺宣布退出国内燃油车市场，败退中国；之后DS被长安汽车作为负资产清理，DS落入宝能旗下，基本上已经没有翻身的可能性了。所以在国内的法系品牌，也就是剩下神龙汽车旗下的标致和雪铁龙了。

       上半年，尽管PSA在全球范围内累计销量达到了103万辆，但是在国内市场的总销量仅3.4万辆，基本上就是全球销量的零头。相比于大众、丰田、本田、日产在国内的销量表现，以及在全球销量中的高占比，PSA在国内市场可谓是相当尴尬。随着之前神龙汽车部分工厂关停、大幅削减销量目标、大量裁员，让我们看到了标致雪铁龙在国内市场已经到了最后的时刻，尽管PSA方面表示标致雪铁龙没有退出国内市场的计划，但是有没有计划是PSA方面自己说了算的吗？用现在一句流行语说就是：你不上清华北大，是因为你不想吗？如果销量持续低迷，PSA恐怕是愿意退出也得退出，不愿意退出也得退出。

       关于法系品牌在中国的迅速衰落，其实各方面有很多不同的解读，很多车主甚至还有一些不舍，尤其是标致雪铁龙曾经也是在国内创造过极高销量的，如今落得“死走逃亡伤”的结局，的确是令人唏嘘。但是在我们看来，法系品牌，包括PSA、雷诺，其实都犯了一个错误，那就是自以为是。

       在中国汽车市场，有很多因为自以为是，将本国产品的特点带到国内市场，然后不做任何本土化的改造就投入市场的品牌，其中韩系品牌和法系品牌就是两个典型的代表，现在的现代起亚和标致雪铁龙，其实在一定程度上都算是被国内汽车市场给抛弃了，只不过是被抛弃的程度，以及本身的品牌力不一样，导致销量有一点差距。在我们看来，韩国人和法国人是东西文化中，相对比较固执，对自身过分自信的代表，韩国自然不必多说了，在韩国人眼里，整个世界都是韩国的，韩系产品在海外卖不动，不是韩系产品有问题，是海外用户不识货。但是法系品牌的问题，则是法国人天生的浪漫气息加上对自身审美的坚持，这些东西在国内基本上都是行不通的。

       我们都知道，最近几年，在汽车行业中，搭配后独立悬挂基本上已经成为10万元以上新车的标配了，在很多消费者眼里，不管这些后独立悬挂的调校如何，只要是独立悬挂，至少在结构上就比扭力梁非独立悬挂强，但是标致雪铁龙，一直坚持使用扭力梁悬挂。我们看到，到了标致5008这种中型SUV上，依然搭载的是后扭力梁悬挂，尽管业内人士都知道，PSA的扭力梁悬挂整体调校和用料是比较优秀的，并不比一般车型上的多连杆独立悬挂差，但是普通消费者并不这么认为，大多数消费者还是更愿意接受后独立悬挂，所以标致5008这种搭载后扭力梁的中型SUV就不可能能卖好！

       当然我们也看到，现在标致雪铁龙开始学着接国内市场的地气，但是“表演”却是拙劣的。比如雪铁龙之前上市的C3L，C3在海外市场一直是一款真正意义上的紧凑型两厢车，不过雪铁龙也看到了，两厢车在国内没有什么市场，三厢车才是轿车畅销的敲门砖，所以神龙汽车便对C3进行了加长并且使之成为一款三厢车，不过大家从这款车的造型就能看出来，这款三厢车很明显就是两厢车加了一个尾箱，整车的造型并没有经过针对性的“改造”，只是简单的加三厢、加长，所以这款车看上去就非常违和，轿车不像轿车，SUV不像SUV！所以这样的车型是不可能有好销量的，7月份C3L的销量仅为32辆，1—7月份的销量合计只有250辆。

       其实大家都知道标致雪铁龙的问题出在了哪儿，而且国内合资品牌进行本土化改造的成功案例非常多，标致雪铁龙也有学习的范本，但是很明显，标致雪铁龙似乎并没有改变的意思，其实本质上来讲，法系车在国内市场的衰败，就是毁在了自以为是上，如果法系品牌也像德系、美系品牌那样即使顺应市场潮流和消费者审美的变化，可能情况就完全不一样了。

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雷诺汽车，为何要退出中国市场呢？

       据东风汽车集团股份发布公告显示，东风汽车拟收购雷诺所持东风雷诺的全部股份。经公司和雷诺双方友好协商，签署不具有约束力的备忘录，达成初步意向，东风雷诺停止雷诺品牌相关业务活动。

       据报道，雷诺在之前就曾表示计划终止那些几乎没有盈利希望的产品和业务。今年2月，雷诺临时首席执行官克洛蒂尔德·德尔博斯（clotilde·delbos）表示，在三年内削减至少20亿欧元（约22亿美元）的结构性成本，在审查业务时没有什么是“禁忌”。雷诺承诺，“将对其在中国合资公司的资产进行评估，并进行成本控制”。“改变战略”?“消减成本”?“资产评估”，这些字眼也多少暗含着雷诺此次股权转让的决定。

       作为世界上最悠久的汽车公司之一，自1898年创立至今雷诺公司已经走过了122年的发展历程。东风雷诺汽车有限公司成立于2013年，由东风汽车和法国雷诺共同出资组建。2013年底，东风和雷诺正式签订东风雷诺汽车有限公司合资经营合同，双方各持股50%，试图将“东风-雷诺-日产”的“金三角”战略合作进行深入发展。在国产化产品还未上市时，仅靠进口销售雷诺就在2014年实现了盈利。

       到了2016年，更是有第一批国产科雷嘉上市，说起来，不到三年的时间，雷诺就实现了其在华的国产。东风雷诺的计划很完美，想搭上国内SUV市场火爆的顺风车，通过科雷傲和科雷嘉两兄弟在中国市场上打出一片天地。凭借这两款车型，2016年东风雷诺销量曾超过3万辆，2017年更是光芒四射，销量高达72188辆，这也是迄今为止东风雷诺的销售最高峰，空前，可能也是绝后。

       虽然雷诺实现了在华落地的梦想，而彼时的中国市场却不再是一片蓝海，面对逐步加剧的市场竞争，作为一个国内知名度不高的新品牌，身处中国市场的东风雷诺面临着不小的挑战。

       到了2018年，尽管已经出现了下滑的势头，但好在有2017年的好底子，这一年的年销量在5万辆左右，在车市寒冬，这样的成绩还是可喜的。

       而2019年上半年，东风雷诺的销量只有8901辆，与去年同期相比，跌幅达75.97%。这样的市场表现，对于东风雷诺这样的合资企业来说，只有一个字：“惨“。去年一整年，雷诺在中国市场销售179571辆汽车，与2018年相比下滑17%。这些销量来自东风雷诺（乘用车业务）、华晨雷诺（商用车业务）、易捷特（新能源汽车业务）及江铃新能源（雷诺为大股东）等4家合资公司。

       2019年全年，东风雷诺累计销量仅为1.85万辆，中国很多轿车、SUV单一车型的月销量都超过这个量。而进入2020年后，东风雷诺已经出现了“停摆”状态，1月产量为“0”，销量仅586辆，同比下滑81%，已经失去了存在感。

       虽然销量乏善可陈，但从中可以看出，雷诺是国内拥有合资公司数量最多的跨国车企，它确实需要调整。当车市寒冬到来的时候，东风雷诺的缺点就暴露无疑了，产品结构单一、产品力不强，车型太单一。

       成立于2013年的东风雷诺，旗下只有四款车型，而且仅有科雷傲、科雷嘉两款车型是国产的。想要凭借两款车型打天下的东风雷诺就显得力不从心了。此外，东风雷诺频繁更换高管这一part也是一绝。简单理一理：

       2016年5月，东风雷诺营销总部长熊毅离任，陈曦上位；

       2016年11月，东风雷诺执行副总裁胡信东离职；

       2017年，东风雷诺市场部部长瞿刚离职；

       2018年10月，原东风日产市场销售总部专职副总部长兼业务发展部部长洪浩接替陈曦担任东风雷诺副总裁兼市场销售部部长一职；

       2019年4月1日，葛树文接任东风雷诺汽车有限公司总裁职位；

       2019年7月7日，魏文清出任东风雷诺汽车有限公司董事、常务副总裁；

       2020年3月，洪浩离任东风雷诺副总裁；

       据分析，在法系合资企业中，虽然中方管理人员有丰富市场经验、但不容易被采纳。法系车企很难根据中国市场的变化去调整产品价格、营销策略，中法管理层对市场的理解有很大差别，因此法系车在中国的份额下滑很快。

       雷诺集团表示，未来的在华长远发展战略或许将是从轻型商用车和新能源汽车角度展开，两者将构成其未来在华业务的两大支柱，本来这两个领域也都属于其强项。

       东风汽车集团股份有限公司计划对东风雷诺进行转型升级。根据总体战略布局，东风汽车集团股份有限公司继续致力于实现高品质发展和技术以及商业模式的创新。“根据总体战略布局，东风汽车集团股份有限公司将继续致力于实现高品质发展和技术以及商业模式的创新。”该公司在一份声明中写道。

       雷诺方面表示，将通过该制造商在当地的经销商，利用联盟的协同机制，在中国继续为30万雷诺车主提供服务，以保证车主权益不受损失。

       此外，为了避免疫情过后对员工产生“二次伤害”，东风汽车还将积极开展员工分流安置工作，主要包括，处理遗留问题留用人员，开展新业务留用人员以及协商解除劳动合同人员，对于解除劳动合同人员，东风汽车将按照劳动法的规定予以解除劳动合同。

       东风集团和雷诺集团强调称，东风汽车集团股份有限公司和雷诺集团还将与日产汽车加强合作。据悉，完全接管东风雷诺的东风汽车也将会对其进行转型升级。东风接手东风雷诺后，会对东风雷诺工厂进行升级改造，将其打造成为东风智能制造生产基地。

       雷诺集团和东风汽车集团股份有限公司将继续与日产汽车在新一代发动机方面进行合作。合作内容包括向东风接手后的东风雷诺提供零部件，向东风汽车有限公司提供柴油机许可。雷诺集团和东风汽车集团股份有限公司还将在智能网联汽车领域开展创新合作。

       由此也可见，因为看不到回暖的希望，生产乘用车的东风雷诺处于要调整的风暴眼中也不足为奇。就目前的市场状态而言，及时叫停东风雷诺，对于东风汽车和法国雷诺都是最好的选择。

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雷诺进军中国市场六年后，为什么突然撤出？

       曾几何时，在大街上时常可以看到雷诺的身影。当时，当第一次看到雷诺汽车的时候，对雷诺的印象还是十分深刻的。因为雷诺的logo从来没有看见过，同时因为马路上的雷诺汽车也很少，当时一度认为雷诺是豪华车。可是，当铃木汽车退出了中国市场之后，雷诺汽车也逃不过这个命运，退出了中国市场。或许有人会问，雷诺汽车为何要退出中国市场呢？有两方面的原因。第一，法系车在中国一直都很低迷。第二，雷诺的优势在中国没有体现出来。下面，让我们具体看一下。

一、法系车的持续低迷

       事实上，不管是雷诺还是一些别的法系品牌，例如雪铁龙或者标志，这些车每年的销量都不尽如人意。这是为什么呢？主要原因还是出在法国人自己的头上。法系车没有为中国市场妥协很多，在一些汽车的细节方面依旧保持着海外的风格，这在很大程度上让国内消费者很不适应。经常有人提到法系车的设计是反人类的，就是这个道理。因此，由于很难上手，同时审美上的差异，法系车在国内一度低迷，雷诺也是如此。因此，在这样的情况下，雷诺不得不退出中国市场。

二、雷诺的优势是小型汽车，而大家喜欢SUV

       雷诺的Clio在全球的销量表现是很不错的，打败了自己的对手高尔夫。因此，雷诺实际上也有自己的优势，那就是小型汽车。但是，小型汽车在国内的市场是很小的，大家都喜欢更大更长的SUV。因此，雷诺为了分得SUV的一杯羹，在中国主要销售SUV。可是，自主品牌的崛起加大了SUV的竞争，这让原本就不擅长制造SUV的雷诺再次受到打击。因此，雷诺退出中国市场实际上是必然的趋势和结果。

       通过上述分析可以得知，雷诺退出中国市场也就不足为奇了。大家觉得呢？

       去年4月，东风雷诺突然宣布了重组，这意味着东风雷诺生产在短时间内没有看到。对于直接白点，雷诺退出了中国市场。作为上世纪的外国汽车公司和丰田，公众进入中国市场，首先的优势，主要优势是非常好的，但雷诺已经触及了中国的墙，虽然有一朵花，但最后仍然走向褪色。今天，来看看为什么雷诺将在中国结束。

       错过了国内汽车工业

       在整个三江雷诺我们久期待着，雷诺前面一直在国内进口进口。由于价格高，缺乏经销商，销售一直是中国规则的水平，市场表现并不温暖。火。此时，丰田在该国拥有自己的伴侣，拥有雷诺。直到2010年，随着国内SUV繁荣的兴起，整个汽车市场开始上涨。随着雷诺日产联盟与日产和东风之间的关系，东风汽车和雷诺汽车联合资助50％的东风雷诺汽车有限公司，但由于新车过程太慢，直到2017年迎来了第一段型号Kareg被列出，虽然她来到Koleo和Korema也进入了展厅，但在2018年，我认为每个人都知道过去30年的中国市场已经下降，而东风雷诺不仅堕落了刚错过了这个漫长的漫长的风，也是在曲线的顶部，就像股票一样，它是直接收获的。

       国内模型的性质是改变绰号

       由于雷诺 - 日产联盟，这两个平台技术完全一般，使两种产品具有高度同质，如凯杰是黑客，Koleo是齐君。虽然它似乎与许多汽车公司非常相似，但表面有帮助促进市场份额的提高，但请不要忘记，双车战略是基于同一品牌，雷诺和日产完全不同。品牌。由于缺乏普及和品牌的嘴巴，虽然两辆车基本上完全相同的产品，消费者更倾向于日产，然后东风里诺被拒绝放下折扣，价格没有任何东西产品比日产。优势，所以销售节已被击败。

       法国汽车国内市场边缘化

       除了雷诺品牌本身的问题外，法定车一般在国内市场衰退。由于雪铁龙，标致产品更新，标准的价格，质量问题频繁，孤独的价格不听取消费者的意见，并“魔法改革”新车将继续超越消费者，最后导致不可逆转的结果。不仅如此，随着主流合资价格高度高端，整个法律汽车的生存空间不断挤压，品牌逐渐被边缘化。虽然雷诺来自日产科技，但品牌来自法国，虽然来自法国，但它是不可避免的，即“城市门火，殃和泳池鱼”会有情况。从单手好卡退出中国市场，为什么东风雷诺反复击败？

       据东风雷诺重组的陈述，未来将来将来返回国内市场，但新能源汽车和商用的主要发展方向。虽然我已经承诺，我可以实现一个问号，毕竟，去年年度雷诺同比下降了21.3％，损失达到了80.5亿欧元，在此期间减少生产能力，大规模裁员和其他来源，虽然它取得了效果，但这是一个缓慢的金属计划，总会有一个结束，我们必须尽快从产品开始，并走出经济衰退。

       总结一下

       随着国内汽车市场的投资从增量过渡，消费者逐渐改善，高等合资车的地位已经涌现，但只有第一次崩溃是最大的品牌最弱。不仅是合法的汽车，韩国汽车也有一些边缘化的品牌和其他边缘化品牌，还要寻求变化，继续在中国市场挖掘这个蛋糕，或者有一些“切肉”保险，退出国家尽快市场？这是他们需要尽快解决的问题。

       今天关于“雷诺汽车suv停产了吗最近”的探讨就到这里了。希望大家能够更深入地了解“雷诺汽车suv停产了吗最近”，并从我的答案中找到一些灵感。