飞凡f7和蔚来的区别_fe蔚来

飞凡f7和蔚来的区别_fe蔚来

       大家好，今天我想和大家探讨一下“飞凡f7和蔚来的区别”的应用场景。为了让大家更好地理解这个问题，我将相关资料进行了分类，现在就让我们一起来探讨吧。

1.飞凡F7要树纯电轿车豪华座舱标杆

2.探店飞凡F7：对标ET7但22.99万起，试驾排队一下午

3.大号蔚来ET5？小号奔驰EQS？静态体验飞凡F7

飞凡F7要树纯电轿车豪华座舱标杆

       随着智能化程度的加深，纯电汽车的竞争越发激烈，为新势力吹响号角的纯电SUV现今单凭大空间已满足不了用户期待，智能化基础上的舒适感与空间感的结合才是王道。这一趋势下，曾因外观而站在同一话题榜上的飞凡F7与蔚来ET7，这次因同样的定位而站在了同一“T台”上。然而细究之下作为同样瞄准中大型纯电轿车赛道的两款车型，在对于空间感结合舒适感的理解上存在明显差异，而这一差异或许就是下一轮的纯电车“内卷”方向？

外观相似？其实我们不一样！

       在横向对比两车的空间感与舒适感之前，我们不妨就此前颇受大家关注的两车外形做一下简单对比。对比来看，虽然F7与ET7同样用简约的分体式大灯结合上方日间行车灯、大尺寸进气格栅，但在细节上二者却有明显差别。

       F7外观设计延续红点奖设计精髓，车头和车尾前长后短，姿态前低后高，以腰线划分上薄下厚，符合经典美学。车身的“羽逸侧颜”从点线面到面线点都体现了超跑势能美学的设计理念，省去冗余线条。“浮岛尾部”设计让整车观感更高级，更具科技感。F7还配了百万超跑同款的星瀚轮毂，在搭配红色Brembo4活塞卡钳，超跑味道扑面而来。再加上低趴车身、溜背式车顶、隐藏式门把手、无边框车门等设计，整车风阻系数仅为0.206Cd。在强大空气动力学设计之下，F7的零百加速度快达3.7s，以上两个数据表现F7都优于ET7。

       反观ET7，其作为蔚来旗下第一款从SUV切入轿车序列的车型，似乎仍旧留有SUV的印记：体型较大，前脸饱满、搭配大尺寸厚壁的轮胎，一体式贯穿尾灯干净利落，整体给人一种厚重的感觉。ET7车顶的三个“犄角”还一度成为其标识。

       整体而言，F7比ET7更具动感，更符合现代美学和空气动力学定律。更加动态势能的F7会不会在空间性能上比不过看着更大的ET7？我们不妨来仔细探究一番。

大体量=大空间？可别OUT了！

       对比前，我们先来明确一量感与空间感的关系。众所周知，车内空间的利用率不仅和车身体量有关，还很大程度上与车内配置的可调节度有关，包括座椅的上下调节高度、前后调节幅度。通过内部调节范围设计可实现更大的空间折叠度，在这方面F7很有心得。

       F7车身尺寸为5000x1953x1494mm，轴距3000mm，对比ET7车身尺寸5101/1987/1509mm，轴距3060mm的大体感，F7在体型上略不占优势。尽管如此，F7却实现了同级最长的962mm前后排距离，而且通过齿条结构对传统齿板结构的创新替换，座椅最低高度再次下降28mm，加上躺式结构减薄约30mm的电池包，F7在具备整体低趴流线造型的情况下，前排垂直空间反而能达到惊人的99cm。

       对比之下，ET7虽然外形“高大”但内部可利用空间的调节度并不及F7灵活，在内部空间折叠度不高的前提下，其又长又宽的体量对于新手来说反而并不友好。

舒不舒服座椅说了算

       而在舒适感层面，基于不同的用车场景，舒适体验的侧重也存在差别。首先对于常规用车场景而言，即围绕驾驶这一核心功能点而衍生的基础场景，如常规通勤等，这一类场景下，消费者对于车内舒适度的直观感受主要来自座椅体验。

       从配置上来说，F7与ET7都属于高规格豪华配置。F7全座巴赫座椅的骨架均用电泳工艺处理的高强度钢材质，骨架刚性超出国标30%，拥有良好耐用性。表面用NAPPA高端面料，主驾14向电动调节，配合四向腰托调节与总计70mm的软发泡层、580mm的同级最长坐垫、电动腿托、三层共65mm的软发泡层，带来堪比百万级豪车的舒适体验。

       ET7同样用Na真皮面料，前排坐垫支持约60mm的延伸，虽然主副驾均支持14向电动调节，但后排座椅对比F7的6度电动调节，ET7只有4度调节，且后排座椅靠背角度比较直、坐垫的长度比较短，所以个子稍高的用户在长时间乘坐时会很容易感到疲惫。

       F7后排座椅用半独立设计，后排扶手放下后有豪华4座的观感，再加上ET7不具有的后排**屏，F7让每一座都成为豪华**座椅，在座椅的豪华享受方面做到了“平等”。

       更惊人的是F7还配了头枕音箱，这是ET7不具备的。有了它，F7可以实现前后排音频的分区模式，还可以提供主驾专享音频的模式。这意味着前后排音频不会相互干扰，后排在享受**化场景时不必因为导航等主驾的音频而中断或调低音量。反之主驾可以独享自己需要的场景音频，不受其他座位音频应用的干扰和影响，接打电话也可以有更多隐私保护，驾驶安全也更有保障。

       配置带来舒适体感的底层逻辑是科技力的支撑。在科技力表现上，F7巴赫座椅近期荣获中汽研“舒适之星”历史最高分，并在其中30个测试子项目中获得满分，其产品力可见一斑。

       这一荣耀背后的核心基础是F7巴赫椅依托上汽联合第三方标准化权威机构构建的、国内首套全指标的中国人体格特征数据库。飞凡基于这一数据库的数据支持，通过涵盖23项表征指标与5%、50%、95%三种体型规格的翔实数据指导人体工程学开发，将座椅人机工程学上设计得更符合中国人体格特征。另外飞凡巴赫椅又从静压分布与动态振频两大维度进行了工程优化，进一步提升了乘坐的舒适度。

       另外F7通过齿条结构对传统齿板结构的创新替换，座椅最低高度得以下降28mm，配合用躺式结构减薄约30mm的电池包，飞凡F7在具备整体低趴流线造型的情况下，前排头部空间达到99cm，舒适并且不影响驾驶视野。

       反观ET7，其座椅延续传统豪华设计。因为没有F7如此庞大数据库的支撑，其座椅的高度设计与实际需求匹配性明显没有F7那么高。

体验高级舒适感除了座椅还得看这些！

       高级的舒适感绝不仅限于座椅带来的触觉体验，而是多感官联动以及顺畅的人机交互，这方面F7与ET7的表现各有差异。

       首先就音响、音效来看，F7配置了16个扬声器，包括14个扬声器和2个头枕，特别其头枕音响十分有特色，同级罕有。头枕式扬声器的设计不仅能够提升乘客对于音质的感知，而且能将导航等行车信息传递给驾驶者，不至于影响车内其他乘客。配合3D矢量音效，可以同步交互十倍于传统架构的112路通道的音频信号，打通了多媒体音效、车外提示音、车内交互音，能够从系统高度对声音统一的规划进行协调，满足不同场景需要。例如，智驾时，用户可以根据3D音效的方向性或指向性，来判别方向。导航时，驾驶者根据声音的方向，获知转向信息，避免因提示音模糊而出现的驾驶失误。倒车时，车体离后侧障碍物的距离也可以通过声音的远近来呈现。此外，F7的贴身语音交互则可以避免前后座因为距离而出现交流不畅的情况。

       不同于F7的科技感、智能化的感官联通体验。ET7在声音的打造理念上偏向更传统的观念。ET7全车配备了23只扬声器，其中包括7个高音单元、7个中音单元、4个低音单元、1个重低音单元以及4个天空声道，总功率达1000W。基于这一庞大的音响数量和杜比全景声，ET7突破了传统意义上5.1声道、7.1声道概念，打造出7.1.4沉浸声音响系统，实现环绕式音效。其音效效果很大程度上依赖于音响厂商调校水平和硬件堆砌，并没有F7这样的智能音频架构，也没有3D立体效果。

聪明的人机交互，强大的智舱系统

       高级的舒适感绝对少不了人机交互的作用，而如何实现顺畅的人机交互，这就与底层软硬件息息相关。

       硬件上，F7和ET7均搭载8155芯片，基础体验都十分流畅。但对比ET7仅配备了全液晶仪表盘和悬浮式中控屏，F7的前排43英寸宽幅真彩三联屏和第二排8英寸互动**屏，配合三屏联动、多音区语音识别，似乎更能打造沉浸式观感。

       软件上，基于用户对交互过程简洁、顺畅，交互体验高效、沉浸式的普遍需求，F7与ET7分别从不同逻辑体系出发研发出各有特色的智舱交互系统。

       F7基于直觉式交互逻辑，打造RISING OS智舱系统。用拟物式Icon设计、直觉式驾驶显示，以及“可见即可说”“可见即可点”等功能控制，十分符合现代用户轻松上手的需求。

       这方面ET7也有充分显现，Banyan智能系统支持中控屏全触控，仅驾驶模式、双闪灯、车门上锁三个功能被单独设置成物理按键，其余功能全部集成在中控屏当中，消费者学习成本低。此外，进化至2.0版本的语音助手NOMI也一度深受用户喜爱。

决定未来风向的**场景，衡量车内空间舒适的重要一环

       以上都是基于出行这一常规场景而引发的用户舒适感体验，但结合用户实际生活，出行只是其中一部分。丰富多元的**场景，如打游戏、看**、旅行、露营等场景，这些场景对于用户来说更具吸引力，也大大拓展了“第三空间”的可能性。这就对车端**场景的响应度提出了新要求。

       场景方面，F7和ET7都针对用户的不同需求开发了独特的快捷功能模式，这也从侧面印证了二者立足科技着眼未来的科学发展理念。如F7根据现实生活的多元化需要，将休息、露营、游戏、看**等多种场景纳入车内空间舒适感的考虑范围之内，并据此开发出不同模式。不同模式下用户可以将车内空间改造成最贴近现实场景的独特空间，还可根据个人需要实现自定义场景设置。如，游戏模式，配合三屏互联和立体式3D音效，游戏者分分钟进入全感官游戏世界。而露营模式下，F7高66cm、深114cm的大掀背尾门设计加上舒缓音乐，能够满足用户坐在后备箱看日出日落的赏景需求。

       ET7的快捷场景功能包括上班通勤、打道回府、花式出游，但即使称呼不同，细扒依旧是围绕“出行”这一核心需求，并没有切入到“交通”之外的泛**场景需求。

       整体而言，ET7的舒适感是延续传统的现代演绎，其中可能夹杂着一些科技风味，但整体的“守旧”意味更明显，不论是座椅还是音效调校、车内屏幕，亦或是快捷功能设置，都只是将用车场景圈定在出行这一领域，而并没有衍生到更多元的场景开发和**体验。反观F7则更具先锋意味，不仅能满足基本的用车场景，而且基于智能化开发出更多可玩空间，可选择性更大。而且对比动辄四五十万ET7售价，F7不到三十万的最低售价更具诱惑力。

       最后还值得一提的是两者都提供换电服务，在补能的便捷性方面两者趋同。此外F7如果推出租赁电池版本，相信售价还有下探空间，想入手纯电轿车的建议持续关注F7动态。

       本文来自易车号作者侃车客栈，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

探店飞凡F7：对标ET7但22.99万起，试驾排队一下午

       20.99万~30.19万元，飞凡F7的定价出乎了绝大多数人的意料，就连见多识广的媒体人都惊呼“真香”。

20.99万给出了F7的底线和诚意；30.19万撑住了飞凡的定位与愿景；而真正走量的22.99~26.99万则表明了上汽背水一战的决心。

       在智己L7、飞凡R7当前销量欠佳的大背景下，这台定价风格很不“上汽”的飞凡F7，承载了太多太多。

       无论是对于飞凡这个品牌，还是对于上汽这个集团，甚至是对于上海这座城市，F7都只许成功，不许失败。

因为它们，都迫切地需要一个爆款新能源产品来证明自己的实力，或者说来跟上这个时代。

       发布会全程，飞凡F7紧紧围绕“豪华+舒适”展开，动力和操控几乎没提，最后给上一个20.99万的起售价，轻松引爆全场。

       我只能说，飞凡F7真的悟了。

       因为对于国内大多数20万级纯电动车的消费者来说，车企能把“豪华+舒适”做好就足够了，毕竟谁买车天天去下赛道？

       当然，价格也必须到位。

       如果你对飞凡F7还没什么概念，不妨看看它和比亚迪汉EV、小鹏P7i的尺寸差异，这是一台标准的中大型轿车。（至于为什么不把零跑C01也放进来，我只能说小厂和大厂的东西还是不能相提并论）

       然后再来看主销车型的硬件参数，虽然飞凡F7没有强调动力和操控，但是它的实力就摆在那里，明眼人都懂。

       至于其它方面的实力，全系标配的43英寸三联屏、8英寸后排**屏、16扬声器、高通8155芯片、无框车门、前风挡+四门车窗双层隔音玻璃、电动掀背尾门、主驾驶14向电动座椅带加热通风、256色内饰氛围灯，真正做到了入门即高配。

       如果再结合20.99万的起售价，飞凡F7这次就是冲着爆款来的：干掉之前的爆款，让自己成为爆款。

       车型选择方面，我个人更倾向于22.99万元的进阶版，CLTC标准下576km的纯电续航已经够用，基础版的RISING PILOT智驾系统也能实现最常用的L2级驾驶功能。

       如果选择电池租赁模式购车，飞凡F7进阶版裸车价仅需14.59万元，只要一台高配朗逸的价格就能开走，真的很香。

       不过，在车型选择时，我还是发现了飞凡F7的一些小心机，好在并不多。

       首先，巴赫座舱作为最大的卖点，座椅升级包和氛围升级包居然全系都要通过选装获得，这点不太应该。

       另外，我不理解为什么要将“NAPPA真皮座椅、超纤绒顶棚+ABC柱、电吸门”整体打包成氛围升级包，这三者之间好像没有必然联系。

       至于限时权益中价值30000元的RISING PILOT全融合高阶智驾系统软件包，只有中高配车型才能用得上，而且硬件才增加20000元，软件包价值30000元是不是有点贵了？

       另外，这10000元的选装基金，给我感觉就是把一些本该给到的配置变成选装件，比如价值7000元的座椅升级包，价值4000~5000元不等的车漆颜色。

       如果你想要20英寸轮毂，还要再加5000元，好在价格还算比较公道。厂家希望通过这种方式促使大家尽早下订，完全可以理解。

相比这些选装配置和限时权益上的小心机，我认为飞凡F7最终能否成功，还要取决于自有换电站的建设速度。

       蔚来之所以能够收获一部分拥趸，除了极致的服务之外，换电站的普及功不可没，甚至炒起了“电区房”的概念。

       飞凡F7作为可充可换的车型，换电站理应成为它相比竞品最大的护城河。毕竟再豪华舒适的座舱也会随着时间的推移被友商借鉴和超越、再出色的性价比也会因为技术的进步和成本的降低而变得优势不再。

       按照飞凡的数据，得益于QUICK CLICK加固电池快换专利，车辆仅需2分半就能完成换电操作，换电接口的寿命高达5000次，足以覆盖整个生命周期。

       而且不要忘了，如果用电池租赁模式的话，77度电版本可以减8.4万，90度电版本可以减10万，瞬间将飞凡F7的裸车价拉到了15万价位，这对于消费者的诱惑力是空前的。

       不过从目前得知的消息来看，飞凡F7似乎没有大力发展换电的意思。

       首先，上海仅有3座飞凡换电站正式投入运营，深圳、杭州等城市还在建设中，进度明显偏慢。

       其次，与蔚来不同，飞凡F7在购车时就已经锁定了补能形式。换句话说，只有买车时选择电池租赁模式，才能使用换电服务；如果买的是带电池的整车，则不能换电。（客服是这么说的，不知道是不是车辆交付时就做了区分）

       再者，即使和蔚来相比，飞凡F7的电池租金也偏贵。以77度电版本为例，虽然前12期的月租金为729元，但是从第13期开始就恢复成了1260元的原价，一年15120元的电池租金比油费还高。作为参考，蔚来75度电池的月租金为980元，加上80元服务费也才1060元。

       最后，再说个很多人没注意到的细节，飞凡F7用户购车限时权益中包含了“终身补能礼”，首任非营运车主免费充换电至高1500度/年。超出这个电量，换电还要额外收取电费。同样以蔚来作为参考，蔚来每个月最多6次免费换电，每次最少能换到50度电，一年就是3600度电，基本能够让车主跑2万公里不花钱。

       其实飞凡在换电上的“纠结”不难理解，作为换电模式的先行者，蔚来的换电站已经占据了极大的区位优势，甚至形成了对友商的垄断。

       很多人不知道的是，城市里每一块区域的电容量有限，而换电站涉及到多块电池同时充电，对电网压力很大，所以想在蔚来的换电站附近再建其它品牌的换电站，审批难度极高。

       即使飞凡和“两桶油”进行合作搭建换电站，也要考虑到当地电网是否允许，特别是在上海这样寸土寸金的城市，想在闹市区的加油站搭建新的换电站，遇到的阻力不会小。

       而江浙沪作为对上汽和飞凡认知度较高的省市，飞凡的自有换电站又不得不铺开，毕竟这会直接影响到飞凡基盘客户的用车体验。

       定价亲民的飞凡F7，确实让我们看到了上汽背水一战的决心。不过飞凡F7要想成为爆款，还需在换电路线上多下功夫。

       可以预见的是，前期投入会很大、过程也会很艰难。但是我相信，上汽亏得起，因为它实在是太需要一个爆款新能源品牌了。

这不仅仅是上汽的门面，更关乎整个上海汽车产业的脸面。

       本文来自易车号作者智选车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

大号蔚来ET5？小号奔驰EQS？静态体验飞凡F7

       车长5米、轴距3米、3.7秒破百、贯穿三联屏、豪华配置拉满……如这样一台高端C级轿车只卖20万甚至更少，你会怎么想？

       今年3月底，飞凡汽车旗下第二款量产车型飞凡F7正式上市。这台对标蔚来ET7、奔驰EQE的纯电中大型轿车，真的直接将起售价定在了22.99万元，足足比预售价低了约5万元。而且车电分离购买的话，起售价仅为14.59万元。

       公布价格后，网友们瞬间沸腾了。

       “中大型轿车，听说各种智能配置都堆上，这个价格只能说贵圈真卷啊。”

       “卷的简直飞起来了！”

       “这价格确实杀疯了，冲了！”

       “不管是外观、内饰、还是配置、价格，都比比亚迪汉香太多了！”

       更夸张的是，上市发布会后有网友爆料，飞凡官方App服务器因为访问量过大而一度陷入瘫痪。当然，也有不少网友对飞凡F7是否真的如此火爆表达了怀疑。那么耳听为虚，眼见为实，近日借着新车交付之际，编辑来到的北京一家飞凡汽车体验店来一探究竟。

??试驾排队3小时，单周售出百台

       在北京，飞凡汽车一共有4家体验中心，分别位于海淀、东城、朝阳和大兴，整体分布较为分散，像编辑这种家住丰台的，去哪家店都不是非常方便。然而后来的事实证明，这并没有太过影响消费者对飞凡F7的热情。

       本人探店的时间是工作日的下午1点，商场里的顾客不是很多。然而当编辑来到体验中心后发现，店里并没有想象中那么冷清，时不时就有一两个客户进店看车。其中，既有年轻的白领或青年夫妻，也有四五十岁的中年男性，可见飞凡F7的吸引力不俗，而且不限定人群，男女老少通吃。

       编辑以试驾为由，进店与销售攀谈。结果一问才知道，店里只有一台试驾车，恰好开去试驾了，而在我前面还有三组客户预约，由于试驾路线较长，我最早也得等到4点才能开上。也就是说，这次试驾我要排队等候至少3个小时。

       （4月1日官方发布的体验店火爆场面）

       对此，销售表示：“今天因为是工作，试驾的人数其实已经算少的了。如果您周末来，不提前预约的话，可能排都排不上”。

       据他介绍，在新车上市后的那个周末，进店看车试驾的人特别多，店里5个销售根本忙不过来，甚至有的客户一直从下午4点排到了晚上9点。究其原因，无疑是飞凡F7超高的性价比。

       “5米长的一个中大型车，配置又那么高，只卖20几万，车电分离甚至不到15万就能买，确实太有吸引力了。”销售如是说。

       当编辑追问其中又有多少人真的会下单时，销售也直言不讳：“上市后的一周里，我们单店一共卖出100多台，5个销售平均每人卖出5台车，卖得很火的”。

       值得一提的是，上汽集团最新发布的3月销量数据显示，飞凡F7单周订单均超过了1500台，可见新车的市场反响的确非常火爆。

??长续版最吃香，最快4周交车

       此次上市，飞凡F7一共推出了进阶版、进阶Pro版、长续版、长续Pro版和性能Pro版总计5款车型，售价区间为22.99-30.19万元。那么在这些车型中，哪一款是最受消费者欢迎的呢？

       “目前从店内情况来看，售价24.99万元的长续版车型是关注度最高的车型，而且也是卖得最好的。”飞凡的销售告诉编辑。“比进阶版多花2万，可以获得更长的666km续航，还是很划算的。如果车电分离购买的话，价格只有14.99万元，对大部分人来说没什么压力。”

       除此之外，同样售价为24.99万元的进阶Pro版也是比较热门的选择。尽管它的续航不如长续版，但它标配电容方向盘（带加热功能），并且还搭载了英伟达Orin芯片和更强大的感知系统，可实现RISING PILOT（PRO）高阶智驾。况且576km的续航其实并不算低，日常通勤代步完全够用。

       至于飞凡F7的交付周期，飞凡汽车App上显示，在签订合同后预计7-9周可以交付。不过从销售口中得知，目前大约4周就可以交付了，对交付时间有顾虑的朋友们基本可以放心了。

??买断OR租电？

       换电是飞凡F7的核心卖点之一，不过和蔚来不同，目前仅选择车电分离，也就是租赁电池的用户，才可以享受到飞凡的换电服务，买断购车的车主是无法进行换电的。说实话，这样种“强制捆绑”的操作，着实让编辑十分不解，就连销售也表示：“不太清楚为何这样做，也许之后会根据市场情况再做调整吧”。

       在问及目前飞凡F7的车电分离客户多不多时，销售表示：“确实有客户选择租电池购车，但大部分人更倾向于选择一次性买断。一方面因为不太接受租电池这种模式，另一方面或许是电池的月租金比较贵所致”。

       根据车型配置不同，飞凡F7共提供77kWh和90kWh两种容量电池可选。其中，77kWh电池的租赁价格为每月1260元，90kWh电池的租金则达到了每月1560元，确实不算便宜。而且如果选择车电分离，只要不买断电池，租金就要一直交下去。

       以90kWh电池为例，租赁一年就要花费18720元，租赁5年的费用则接近10万元，正相当于买断电池所需的成本。如继续租下去的话，那么你的购车费用+租赁费用将超过直接买断购车的开销，再考虑到贬值问题，属实不太划算。

       好消息是，目前车电分离购车的用户，可以享受首年月租金减半的优惠整车，77kWh电池的折扣月租金为729元，90kWh电池的折扣月租金为894元。同时，飞凡汽车还为首任非营运车主提供了至高1500度/年的终身免费充换电权益，大大节省了补能之处，这也间接缓解了租电池的资金压力。

       此外，销售介绍，飞凡汽车的租赁电池买断政策也与蔚来有所区别。在蔚来，不管你租赁了多长时间，3年也好，5年也罢，都只能按电池的原价进行买断。飞凡汽车则不同，如果车电分离用户在购车第二年打算买断电池，且2年内未曾使用过换电服务，那么前两年的租金可以直接抵扣买断费用，这要比原价买断省下2-3万元。如果用户在前两年进行过换电，或者租赁时间超过两年，飞凡汽车则会根据电池状态评估折旧金额，用于抵扣买断费用，依旧能省下不少钱。

       当然，除了价格因素外，“无站可换”也是导致消费者不选择车电分离的重要原因。据销售透露，北京共规划了4座换电站，均已投入建设，预计年内可以上线运营，但具体时间未知。而放眼全国，飞凡汽车的换电站目前也是寥寥无几。这意味着即便选择车电分离，短时间内也很难享受到像友商蔚来一样方便的换电体验。

??飞凡F7值得买吗？

       最后，我们回归到消费者最最关心的问题，飞凡F7到底值不值得买？首先，在产品力方面，飞凡F7没有枉费我3个多小时的排队等待，它的车机交互流畅，空间大，巴赫座椅非常舒适，整体的驾驶感受也可圈可点。

       动力上，它的响应灵敏但不突兀，顺滑平稳的提速感受很接近于驾驶燃油车；底盘上，它的转向和悬挂调校也恰到好处，兼顾了舒适性与操控性。而且在试驾过程中，车内的静谧性表现非常出色，这也给我留下了十分深刻的印象。

       当然，飞凡F7也有一些小遗憾，比如内饰太像奔驰；车内地板略高；在通过大的坑洼或减速带时，悬挂对震动的处理会略显生硬等等。不过瑕不掩瑜，至少在试驾体验到的这些驾乘性能方面，飞凡F7的综合表现毋庸置疑，是非常值得购买的高性价比纯电轿车。

       至于品牌知名度、渠道铺设、换电站建设等方面，必须承认，飞凡汽车做得还不够好，尤其是在换电方面，尚无法与蔚来相提并论。但积极的一面是，飞凡汽车背靠上汽集团，并且与“国家队”中石油、中石化有着密切的合作，拥有更为雄厚的基建实力，这对换电站的加速铺设将起到至关重要作用。目前，飞凡已在全国10余座城市规划了超40座换电站，且都在加速铺建当中；到2025年，飞凡汽车的换电站规模将接近3000座。飞凡汽车的未来，无疑值得期待。

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       2020年，一款名为R-Aura Concept的荣威R标序列电动概念车发布。这款车凭借和谐的比例、洗炼的线条，获得了红点设计大奖的奖项，但惊鸿一瞥后就消失于江湖。

       时隔3年，飞凡带来了一款量产中大型纯电轿车F7，让人惊奇，它的设计怎么和R-Aura Concept那么像？

       没错，飞凡F7正是基于R-Aura Concept的设计语言进行设计的。

       理一理关系，荣威当时的R标序列可以看作是荣威的电动车序列，后来独立成为R品牌，再然后更名为飞凡。随着飞凡R7、F7相继推出，这个源于荣威的电动车品牌也逐渐实现了品牌定位、形象的跃迁，跟荣威划清了界限，现在倒是有些智己的气质了。

       先了解一下飞凡F7的大致信息。它长宽高分别为5000、1953、1494毫米，轴距3000毫米，C级车的水平。官方称，新车基于高性能后驱打造，可能也许大概就是智己L7用的那个平台或者其变体，悬挂组合为前双叉臂后多连杆，和智己L7一样，但没有它的后轮主动转向；两驱版最大功率250千瓦，峰值扭矩450牛·米，百公里加速时间5.7秒；四驱版最大功率400千瓦，峰值扭矩700牛·米，百公里加速时间3.7秒；续航最长的版本数据为666公里。

       基本参数是不是很能打？飞凡F7在驾驶层面还有一个挺吸引我的产品点，那就是，它不仅支持用户在舒适、标准、运动等多种智驾风格的自定义，驾驶模式更是支持无级调节，可让用户在0-100之间精细化调节动力响应和滑行能量回收等驾驶参数，算是“想怎么开就怎么开了”。

       其实，它的颜值更相当能打。

       飞凡F7延续了R-Aura Concept和谐的比例、洗炼的线条，同时姿态更低趴，视觉效果更加伶俐，同时这也造就了它仅0.206cd风阻系数，比蔚来ET7还要低一丢丢。

       我个人尤其喜欢飞凡F7的侧面，感觉Oh My God，太优雅流畅了。而且，它还用了无框电吸门，四门都是，开门帅呆，关门优雅。

       当然，大家如果对比飞凡F7和蔚来ET5后，会觉得这两款车长得类似度过高。不过，开头说了，飞凡F7的设计来源是3年前就亮相过的R-Aura Concept。我倒觉得，像不像、更像谁，不是很重要，重要的是飞凡F7的颜值真心挺高，蔚来ET5也高！

       打开车门，关于像不像的问题又会出现，因为飞凡F7的座舱瞅着，确实……，奔驰EQS此时想骂娘？

       其实，不止超大三联屏和奔驰EQS像，飞凡F7内饰给人的整体感觉以及细节设计，都和EQS很像，这一点确实是无法否认的。

       我也又机会坐进了飞凡F7的车内感受了一下，内舱给人的质感虽然和奔驰EQS这种百万级豪车有距离，但也完全可以称得上高端豪华质感了，比如，它那木质饰板的手感就十分温润丝滑。

       飞凡F7的屏幕值得再介绍一番，整体尺寸达到43英寸，用一体化玻璃面板封装，对角线达1075毫米。其中，中间的中控屏是来自于京东方最新的OLED屏幕，尺寸达到了15.05英寸。仪表屏是10.25英寸，副驾屏是12.3英寸。

       座舱芯片毫无疑问是高通骁155。车机系统UI设计挺艺术风，系统流畅性没什么问题。

       此外，在中央扶手后方，还有一个8英寸的多媒体**屏，可以播放爱奇艺的内容，不过，我坐在后排试看了一下，有点费脖子。

       智能驾驶方面，首先，感知硬件领域，飞凡F7全车搭载包括激光雷达、埃孚PREMIUM 4D成像雷达，800万像素摄像头、增强版远距离点云角雷达在内的共32个感知硬件；智驾芯片是算力达到254 TOPS的英伟达Orin芯片；软件领域，号称是用了Full Fusion全融合算法，将前融合和后融合两个过程同步进行。从配置上看，飞凡R7的智能驾驶应该表现不错，期待有机会去实测。

       飞凡在2月5号公布了F7的预售价：28-35万，参考它静态层面的产品力和对手的情况，这个价格不算贵也不算很便宜。好消息是，新车的正式上市价格可以会有一定幅度下探，大家猜猜起步价会是多少？

       对了，新车马上就会是3月正式上市。

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       好了，关于“飞凡f7和蔚来的区别”的话题就到这里了。希望大家通过我的介绍对“飞凡f7和蔚来的区别”有更全面、深入的认识，并且能够在今后的实践中更好地运用所学知识。